5月24日，华为发布声明，重申“不造车”。称“华为不造车。这一长期战略在2018年就已明确，没有任何改变”。
有关华为造车的传闻，一传数年，如今还能引发强烈共鸣，其中既有华为品牌本身的影响力，也事关当今汽车业的二三事。
现如今，汽车产业变革翻天覆地，正是炙手可热的领域，造车的理由不难找，不造车的依据却更值得说一说。

文丨云贺 瞭望智库研究员本文为瞭望智库原创文章，如需转载请在文前注明来源瞭望智库（zhczyj）及作者信息，否则将严格追究法律责任。

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不造壳子

麦肯锡咨询公司给出过一组预测数据，探讨从2015年到2030年，汽车全行业收益及分配情况将发生哪些变化。

如上图可知：第一，整个行业的收益池在扩大；第二，出现了新增收益板块——也就是明黄色的部分，且增速极快。

这背后所体现的，正是新一轮科技革命和产业变革席卷下，汽车产品概念的外延，以及随之而来的，整个行业价值链所发生的巨大变化。
明黄色部分，就是汽车行业在智能化、网联化转型过程中，新近诞生的众多技术或服务：车载操作系统、软件升级服务、出行平台服务等等。麦肯锡预测，这部分收益在2030年将达到1.5万亿美元，占到整个行业收益池的22%。

华为展示的自动驾驶及纯电动科技解决方案。图｜视觉中国

而华为目前所提供的自动驾驶解决方案、智能网联汽车部件等等，就在这一明黄色区域内。
这说明什么？
当汽车的概念不再局限于“四个轮子、两张沙发和一个壳子”，而是被赋予了安全、智能、娱乐、便捷等更多更高的要求时，汽车行业的大门被打开了，新玩家和分羹者陡然增多，一个“泛汽车行业生态”正在形成，汽车业迎来了增量时代。
换言之，硬件并非不再重要，只是软件创新带来的颠覆式力量更加令人神往和敬畏。
这就是为什么在2009年，刚刚就任美国总统的奥巴马，为挽救金融危机下风雨飘摇的美国汽车业，没有选择底特律，而是来到硅谷，参观了特斯拉工厂。
这也是为什么，大众汽车在2019年雄心壮志发布全新一代电动车型ID.3，却因为软件问题迟迟无法交付欧洲市场，导致2万辆新车塞满了临时停车场。
观察到现在，我们还不知道未来汽车行业的分工模式，会不会像智能手机或者笔记本电脑一样，走向完全的模块化和扁平化。
但是可以肯定的是，在这个新生态中，传统汽车行业纵向分工的生态正在被打破。所谓“造车者”已经不能仅仅依赖硬件制造能力和品牌溢价能力；所谓“不造车”者，参与行业分工的深度和广度却不容小觑。
现在我们再看汽车业的新闻，头条不仅有BBA和特斯拉，也有宁德时代、博世和华为。我们知道谷歌无人驾驶汽车驰骋在加州测试，却不一定记得，汽车的壳子是谁制造的。
更可况，乐视的前车之鉴还历历在目。2015年，当乐视宣布将生产超级汽车时，以智能硬件产品为节点、再造互联生态的野心已经昭然若揭。只是事到如今，全球也没有哪家企业有这个实力，在硬件意义上实现“一统天下”。战线太长、故事太美，泡沫终究还是暴露在阳光下。
正因如此，华为在声明中说：三十多年积累的ICT技术能力，可以帮助车企造好面向未来的车。这份底气，是对自身技术的信心，也来自对整个行业趋势的观察。

2

不贴牌子

华为在声明中说，将支持战略合作伙伴打造子品牌，也同意将合作伙伴的车搬来自家零售店。也就是说，华为目前并不希望推出贴上自家车标的整车产品。
为何？
首先，造车不易。
2015年前后，新能源汽车入场，国家政策大力扶持，资本热钱涌入，国内造车运动轰轰烈烈。蔚来、小鹏、威马等新势力造车都是诞生在这期间。
数据显示：从2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地，公开产能规划超过2000万辆。但要知道，2017年全年，我国新能源汽车产销还没有超过80万辆。
在这支庞大的造车队伍中，有“蒙眼狂奔”的演说家，也有概念先行、公关收场的说书人。而就是那些真的心怀造车梦想的实干家，也逐渐发现：在制造业领域，车标，没有那么容易贴上。
没有生产资质、完不成融资目标、热钱烧了一轮又一轮、量产交付一拖再拖......几番大浪淘沙，如今活下来的新进车企，还要面对传统车企“大象转身”后的白热化竞争，以及特斯拉价格一再下压后留下的逼仄生存空间，更要直面自身产品已经出现、或可能存在的种种质量问题：自燃、失控......每一起事故都是一次品牌折损。
毕竟在汽车产品领域，修复bug不止是电脑重启那样简单，机体过热也不是打开风扇就能解决。
“新能源汽车生产企业是安全第一责任人”。这是国家主管部门多次强调的一句话。
这说明什么？贴上车标、流水下线是光荣，是成绩；出了问题、问责追责是首当其冲、无可推卸。
话转回头再来看华为，如今真的急需这一个车标吗？

2021年4月28日，成都华为万象城旗舰店陈列的赛力斯华为智选SF5汽车。图｜视觉中国

今年4月20日，赛力斯华为智选SF5正式入驻华为旗舰店，科技品牌与汽车品牌在零售渠道上实现互通。不到两周时间，赛力斯收获订单数量超过6000台。而在此之前，赛力斯整个品牌2020年的总销量也才700多台。
这足以说明，华为品牌的市场分量与美誉度，是有“跨界带货”实力的。
在声明中，华为提到了“HI标识”，即Huawei Inside。而就在今年6月，华为鸿蒙系统即将发布，引发业界热烈反馈。
由此来看，我们可以大胆设问：未来汽车品牌，真的只有整车的车标最值钱吗？

3

不惹乱子

这里的“乱”，主要有两层含义。
第一层来自资本市场与汽车业的深度耦合。
今年以来，有关华为造车的传闻不胫而走，包括入股北汽极狐、收购重庆金康、与长安合资成立芯片生产企业等等。这些消息从未被证实，却带火了“友军”的股价：
北汽蓝谷的股价从4月初的8元/股，飙升至5月20日的19.87元/股，长安汽车股价从3月底的14元/股飙升至5月19日的25.5元/股，小康股份从年初十几元每股飙升至5月21日的57.67元/股。

2021年4月20日，华为上海市南京路全球旗舰店内，待揭幕的赛力斯SF5汽车。

就在华为官宣“不造车”的当天，三只相关概念股应声大跌——北汽蓝谷和长安汽车跌停，小康股份跌幅达到6.02%。
资本入局，本不是坏事。新兴的新能源造车企业探索走出的，正是一条“生产研发+资本运作”的道路。
但当资本市场估值，远远高于传统意义上的实体价值，又或是股价涨跌的重要性盖过了产品优劣本身，便是本末倒置，脱离实体经济的本意了。
这几年来，全球范围内的概念造车、技术炒作都是由此而来，风险应当警惕。
就连如今在资本市场占尽风光的特斯拉，也曾将做空势力视为噩梦。为此，2018年的马斯克曾在社交网站上发文泄愤，说要将特斯拉“私有化”，不希望资本市场再左右商业决策，结果华尔街并没有同情他的眼泪，特斯拉的市值在十天内蒸发了120亿美元。
再强调一点，资本力量带给汽车业的影响一定是两面的，入局或疏离，都是企业自己的选择。只是一旦入局，就要玩得起、玩到底。
第二层“乱”来自疫情影响下的产业和经贸局势。
2020年以来，全球汽车业经历了至暗时刻，至今难关未渡。
上游供应链危机层层传导，如今“缺芯”问题仍是大患；欧美车企“断臂自救”，缩减开支已是板上钉钉。
而华为在此前国际经贸局势中所遭遇的一切，更是不必一一历数。
乱流裹挟下，大浪淘沙中，固本培元是根本。
毕竟，静水流深。
参考资料：【1】   Automotive    Revolution  ——  Perspective towards 2030，McKinsey，2016.1  【2】《激荡十年，水大鱼大》，吴晓波，中信出版集团，2017年【3】瞭望智库《汽车强国之路2020——疫情大考下汽车业全记录》，同济大学出版社，2020

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