2021年的首期新能源小客车指标配置完毕，其中，家庭新能源车指标3.2万个，有15.3万个家庭提出申请。根据官方公布的“入围分数线”，分数达到50分的申请者家庭将入围，最高分为240分。总积分相同的家庭，将以家庭申请人中最早在小客车指标调控管理信息系统注册时间的先后排序配置。

如果以50分来算的话，这次拿到指标并不算困难。大概目前能够拿到指标的就是两种情况，首先是两代人：申请人由主申请人、主申请人配偶、一名子女组成共两代3人，夫妻均在摇号，便可以达到超过50分，也就是一般的北京三口之家就可以达成。或者一共爷孙三代人：主申请人和主申请人的父亲在摇号就可以。（在2021年之前申请人摇号超过25次）

当然也有人对此规则表示质疑，比如排名第一积分达到了240分的家庭。积分能达到如此之高，说明这个家庭毫无疑问是全宇宙最需要北京车牌号的家庭了，但是却只能拿到一块车牌号，应该是解决不了这个家庭用车刚需问题的。这个庞大的无车家庭要是只有一台车解决出行问题的话，那可能就是考斯特了，但是考斯特又无需小客车指标购买。

有别于之前一等到底的新能源指标分配原则，在现有规则里，参与摇号家庭中的北京户口人数越多，越占优势。从这次调整来看，这不仅是整体趋势上的一个改变，现在新能源指标更加倾向于那些有非常强烈刚需的家庭，也是对现在新能源市场的产品也是一种风格转换上的推动。

其实目前新能源汽车最大的推动力度政策还是一线城市的限牌限号政策。但是之前获取绿牌是没有车型尺寸上面限制的，这就让不少消费者都在以占指标的目的去购车。但北京目前以家庭为单位的这种购车指标获取方式，在大幅度的驱逐那些代表小车的购车需求。尤其是网传上海新能源购车也要更改尺寸之后，更是对小型电动车是一种非常大的挤压。

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纯电动车市场即将迎来洗牌

从数据上来看，新能源汽车市场依旧是一个蓬勃发展，快速增长的市场。中国汽车流通协会汽车市场研究分会公布的4月销量数据，新能源汽车零售销量16.3万辆，较3月下降12%。1-4月销量累计达到60万辆，同比去年增加265.6%。

但其实从车型销量数据来看，新能源市场目前还是在靠小型电动车来撑着。比如在厂商排名方面，4月批发销量突破万辆的企业有上汽通用五菱30,602辆、特斯拉中国25,845辆，比亚迪25,450辆，上汽乘用车13,004辆。

从1-4月的累计销量来看，如果按照车型来分类，前十名里，销量最高的五菱宏光MINI EV卖出了近10万台，黑猫2万3千台排名第四，奇瑞eQ排名第七，奔奔EV排名第九，荣威CLEVER第十。而这些产品几乎都不是目前限购政策想要去推广的产品类型。

比如北京以家庭为单位摇号，这些车型明显承载能力都不够，很难满足多口之家的出行需求，而且根据目前网上传出的上海限制4.6米车长的新政策，这些车型也被卡的死死的。未来很有可能这些车型面对北京上海这两个最大的新能源市场都无计可施。而目前这些车型几乎占了目前中国市场主销电动车的半壁江山。

从结构上看，尤其是上海这种抑制效果最为明显，目前上海新能源汽车渗透率达到32%，相比于严格控制的北京市场，上海的政策对于电动车指标比较宽泛，只要购车就送标。这虽然一方面促进了电动车市场的快速增长，但这也给上海市交通带来了巨大压力。微型电动车大大降低了上海市车辆上路的门槛，而这个门槛将会被抬高从而控制交通拥堵问题。

在北京和上海这两地政策的引领下，全国的新能源惠利政策很有可能跟着去调整。而新能源产品市场，很有可能也会迎来一波大洗牌。

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市场缺少中端纯电产品

而从这个政策的改变，我们还可以看出来，其实目前市场上缺少20万左右区间的纯电SUV产品。相比于燃油车市场消费者在10-20万这个价位庞大的可选车型来看，纯电市场几乎是空缺的。

比如燃油车市场10+这个价位可以选择即将推出的吉利星越L，WEY VV7，长安CS75 PLUS等等很多产品。而这些产品也都是目前自主品牌的主阵地，也是消费者能够以“物美价廉”买回家，承载一家人出行的产品系列。

但放在纯电动车市场，这个价位可选产品几乎没有。哪怕是再往上提到20+、30+，这种符合北京市场出行需求的产品，也并不多。所以特斯拉并不是有多强大，而是特斯拉无对手。

其实现在的核心问题在于，电动车的制造成本其实是比较沉重的，用冲量平摊单车成本的效果，比燃油车差很多。因为燃油车的成本在于发动机和变速箱的研发费用，原材料成本相对来说其实非常低。所以当燃油车的量铺开之后，平均每台车的成本会越来越低。

相比之下电动车的制造原材料成本在于锂电池，就算是销量铺开以后，也只能平摊研发和模具成本。每台车的锂电池是非常沉重的沉没成本，没办法通过走量平摊。所以在电动车十万级物美价廉的大空间出行选择，屈指可数。因为在目前的制造环境下，真的不能赚钱。纯电车只能是卖一台车。赚一台车的利润。

现在看世界上最畅销的电动车品牌特斯拉的年报，卖了这么多台车依旧是赔钱的，目前的盈利完全靠卖新能源积分。众所周知，未来特斯拉的盈利模式正在向软件方面转移。

从另一个角度去看，这也是国产汽车品牌在不断的推出高端化品牌，一直在谈向上这个命题的根本所在，并不是物美价廉这个细分市场不香了。所以其实虽然政策在不断的把产品向更大，更高端这个市场推进，但尴尬的在于目前这个市场的产品实在是没什么可选。就算是目前传统车企中做的比较好的大众，ID4 ID6的产品性价比相对于燃油车来说，还是偏低的。所以我们可以看到包括宁德时代，丰田等等头部厂商，依旧是在寻找新的动力解决方案，这才是根本解。