过去，新能源汽车换电模式的发展，几乎可以用毫无进展来形容。而十年之后，这一模式正逐渐得到政策认可。同时在先行者的不懈努力下，换电模式初显身手。越来越多的市场参与者开始布局和进入这一领域，“换电”模式逐渐发力。

国家发改委、国家能源局也在近日发布《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》提出，完善居住社区充电桩建设推进机制。从目前陆续出台的新能源车政策来看，明显向换电模式倾斜。

而近期供需两端的逐渐“火热”也可见一斑。5月20日，爱驰汽车首个换电站及爱驰U5换电车型投入试运营，预计在未来3年内将投放不少于20000辆换电车型，实现在17个城市建成至少200座换电站的目标。在政策利好的带动下，越来越多的车企选择进入换电领域，除蔚来汽车、北汽新能源外，吉利、一汽、上汽、东风等车企先后入局。

4月30日，市场监管总局（国家标准委）官方宣布，批准发布GB/T 40032-2021《电动汽车换电安全要求》国家标准。具体来看，该要求于2018年11月开始预研、2020年1月启动。在此期间，包括蔚来、长城、北汽新能源、吉利等多家主机厂参与其中。

该标准将于2021年11月1日起开始实施，适用于可换电的M1类纯电动汽车，并将整车、换电系统、换电电池包、换电机构、换电接口等关键要素作为研究对象，分析换电过程及车辆行驶过程中潜在的失效模式，确定换电车辆的一般安全要求、整车安全要求及系统部件安全要求，并提出相应的试验检测方法。其中，安全要求分为行驶极端工况+换电极端工况。

作为行业首份换电模式的标准，《电动汽车换电安全要求》的出台，规定了后来者的入门门槛，同时也保证了用户在使用过程中的安全性，以及换电站的耐久性、可靠性。

截至2020年12月，中国换电站保有量总计555座。而相关业内专家预测，到2035年，中国换电站的数量将达到1万座，换电服务市场空间将达到1200亿元。此外，还将推动包括B端出行市场的进一步发展，换电模式将迎来更广阔的增长空间，未来规模或将达到万亿级别。

此前，蔚来自从成立起就一直采用了充换电并行的模式，或将成为换电模式最大的赢家。

而后来入局者也越来越多。近期爱驰首座换电站及爱驰U5换电车型投入试运营。截至目前，已收获600辆换电U5车型订单，首批车辆将投入共享出行市场。后续，将打造“C端充电，B端换电”的商业模式。

上汽也正在推进换电版车型认证，荣威Ei5、荣威R品牌ER6等多款车型进入推荐目录，未来新R标旗下车型均支持充换电。

而在最新一期的工信部新车目录中，哪吒U Pro换电车型也现身，未来将会主要面对B端出行市场。吉利也在收购力帆后重启造车，首款换电新车型枫叶汽车80V，也已经量产下线，逐步投入到使用中。

另外，北汽新能源、奥动科技等传统换电大户也都在积极布局换电市场，更多玩家入局换电领域。

换电模式和快充模式比起来，本质区别在于消费者不再拥有电池所有权，可降低购车成本，对于企业来说能更好实现电池的梯次管理与回收利用。其次才是使用现象上的区别——续航里程焦虑，能量补充效率，电池衰减和寿命等等。

新能源汽车的保值率一直以来都比较差，尤其与燃油车相比起来，差距更是明显。也正因这个原因，有许多新能源汽车准车主都会因此担忧，甚至最终放弃，这也显然是不利于新能源汽车推广的。

新能源汽车保值率差的原因有很多，因为充电速度慢导致的使用层面问题仅仅是一个部分。产品更新迭代速度过快、产品本身实力不足、产品本身竞争力不足、产品本身性价比不足等都会导致后期的保值率变差。

而最为关键的就是目前对于电池的折旧率没有像传统燃油车一样的一个行业规范，所以导致新能源汽车保值率迟迟“跟不上趟”。

而换电模式则提供了一个很好的解决方案，将整车与电池分离，买卖仅对整车的使用情况进行估值，电池则可以“常用常新”。不过目前最为根本的是各家新能源车企的发展路线不尽相同，各个汽车部件的通用性、互换性很难统一，这将成为大范围推广“换电模式”的一大瓶颈。

进入2021年以后，有了行业标准与政策的支持，换电模式可谓正式站上了“风口浪尖”，并获得了各类厂商的拥簇。不过当务之急是需要持续推进政策落地，并规范电池标准的统一，才能将盘子越做越大，玩家们也能分得更大的“蛋糕”。