1月7日午夜，北京的许多电动桩周围，仍然车满为患，车主们深夜无法回家，像是被绑在充电站。

到了充电站，就到了安全港

干燥的北京没有下雪，但在北四环边上的一个充电站里，地面还是结了一层薄薄的冰。

车门把零下近二十度的寒风隔在外面，滴滴司机丰叔把车里的暖气开到了最大，风热得有点烤脸。

这已经是他今天第三次进充电站了。

这台官方宣称可以跑310公里的电动车，在夏天不开空调的情况下，跑个260公里、270公里属于正常。到了北京的冬季，这个数字变成了140公里。

对跑滴滴的丰叔来说，给电动车充电是风雨无阻的。天气暖和的日子一天2-3次，冷的时候则是3-4次。

丰叔一开口就抱怨这个充电站要收停车费，“把车充满电费60元钱，但我还要给12块的停车费。没办法，附近找不到免费的停车场了。”

只有在充电时，丰叔才敢无所顾忌地把热风开到最大。正常情况下，开着暖气会让电动车的耗电增加50%，原本就紧张的续航被再次打折。在车里冻了一天，丰叔一直盼望能够享受充电时的暖风。

特别是半夜的这次充电。一天的工作已经结束，吹着暖风，电流源源不断地流进车底的电池，都让丰叔感到安心。

丰叔说，这天由于降温，单量骤升，但不是每个人都懂得如何用短短140公里的续航，拉更多的单子。

“跑多少心里要有数。一辆车你得知道开暖风能跑多少、不开暖风又能跑多少。接单的时候，你也得提前想好，送完顾客之后要到哪充电？哪些充电站要收停车费，哪些不用，这些你都得知道。”

在冬天，充满一次电需要接近两个小时，耽误接单。长期下来，丰叔为自己每天的行程制定了一个“赚钱最多”的时间表。

12月北京还没那么冷的时候，丰叔早上满电出门，可以直接干到下午接近三点钟。在三点之后充电，避开高峰之后电费还能再便宜一点。

干了几年滴滴，他还没有经历过像这几天这么冷的天气。早上坐进车里，像是一头钻进了冰柜，他只能打开暖气，“车温升上来就直接吃掉了十分之一的电”。

往常的计划一下子就不好用了。在这最冷的一天，丰叔早高峰就跑完了一整块电池，中午不得不去充了一次电，但也只坚持了两三个小时，下午时他再一次驶进充电站，充满电应对晚高峰。

经验丰富的电动车老司机，也有翻车的时候。丰叔上次一最惨经历是去年上半年，他在续航显示还有90公里的情况下接了一个40公里的滴滴单子。

当时他脑子飞速转了一下，“开暖风的情况下， 每走一公里，会掉1.7公里的电，到达目的地理论上还有20公里的续航，再找充电桩问题不大。这笔钱，能挣。”

事实上，他的计算是对的，在完成订单后，续航还有十多公里。只是因为疫情原因，丰叔当时找了三个充电站，都被小区保安拦在门外，最终在去往第四个充电站的路上趴窝了。

丰叔打电话叫来了一个开油车的朋友，用绳子把电车拖到了另一个充电站。“在等车的时候，外面冰天雪地，车里冷的受不了，最后把车子扔在路边，在大马路上跑了半个小时。”

说起来，丰叔自信这样的情况不会再发生第二次。“跑步取暖”的意外让他总结出了一条经验：50公里以下就要第一时间充电，不能有侥幸心理。

尽管冬天暖气耗电，但丰叔还是给自己设了一个底线：客人上车的时候，必须把暖气打开。

“毕竟客人买的是服务嘛，我们也要将心比心，自己挨冻就算了，但别让人遭罪了。”他说， “要不然，客人给你个差评。我也真受不了这个。”

丰叔边说边认真地查了一下地图，回家要25公里，他特地等两个小时把电充满，就是为了回家路上，也能把暖风开到最大。

为了玩游戏，才来充电

和丰叔相比，Vincent本来不需要在零下18度的夜里走出家门。他的通勤用车是燃油车，这辆特斯拉Model 3，只是用来每天接送孩子，一周甚至10天充一次电都绰绰有余。

Vincent指了指后排的两个儿童座椅，“两个男孩，一个3岁，一个9岁。”

碰巧在这个最冷的晚上，他发现自己必须出门充电，“我已经12天没充电了，电池只剩10%。”

这对于Vincent并不算痛苦，作为Model 3车主，出门之前他通过手机APP把车里的暖气打开，至少在上车时有一个暖和一点的座位，这也是午夜充电时为数不多的体面。

Vincent戴着针织帽，格子衬衫，标准的码农打扮。他用看上去很不舒服的姿势坐在车里，一手扶着方向盘，另一只手在Model 3 那块15寸的屏幕上玩着斗地主。

这辆车只需要一周一次、一次一个多小时的充电时间，不过Vincent仍然把充电时间放到深夜。他说，因为超长的工作时间再加上照顾两个小孩，占去了他一天里绝大多数时间。

Vincent说，没料到这几天电量消耗得这么快。

没有一台电动车能躲得过冬天续航打折的宿命，只是不同电池打折的力度有所差别。

目前，动力电池主要以三元锂电池和磷酸铁锂电池为主。前者能量密度更高，价格也更高；后者更耐高温，也更便宜。在气温低于零下的冬季，由于电池化学特性的原因，磷酸铁锂电池放电电流和放电功率在冬季下降得更厉害，续航打五折是一个车主间的基本共识。而三元锂电池低温放电性能更好，续航通常打个7、8折。

因为专心打游戏，Vincent话说得断断续续。他说，很多人听过这样一个段子：有了家庭之后的人，开车到家后会在车里独自待一段时间。因为下班前是功名利禄，到家后是柴米油盐，只有在车里短暂的独处，才是真正属于自己的空间。

Vincent说他还没有这个习惯，不过确实越来越享受深夜充电时间。

“平时烦人的事情太多，晚上借着车子充电，刚好可以自己出来放松一下。”他随手打开了内置在Model 3里的游戏列表，里面的棋牌、开车类游戏，早已全部玩过一遍。

“半夜来充电真的挺好的，可以打一小时游戏。”Vincent看上去，比这台特斯拉还需要“充电”。

一边充电，一边推荐

另一个靠近北四路的充电站，6个充电桩在深夜1点的时候仍然被全部占满，出租车司机小张来这个充电站前，已经跑了60公里。这个活儿不错，从大兴机场到北四环，全程大概60公里，赚了280块钱。

小张说，出租车的续航能力打折程度更大。他从机场出发时显示里程还有200公里，到订单结束，显示续航已不到40。

凌晨一点钟，他半躺在驾驶座的靠背上，一脸轻松，因为他不需要等到电池充满，够回家就行，反正到家还能继续充。

从2019年12月开始，北京燃油出租车被逐步淘汰。到目前为止，全北京65万台出租车里已经有8万多台电动车。

官方信息显示，电动出租车续航里程为350公里，冬季实际续航应为240公里。小张说，也许官方在计算续航时并没有考虑到暖气的需求，至少在他这辆车上，冬天开着暖气从充满电跑到没电，续航最多也只有150公里。

小张怀疑公司采购的这批车是“减配版”，“我们出租车用的是北汽的电动车，这个在外面都买不到。”

对靠着方向盘赚钱的人来说，车子的优缺点，都会在出租车司机每天的工作中被不断放大。漫长的充电时间相当于让出租车强行休息，减少了工作时间。

但这个冬天小张的生意不好。因为疫情影响，不管是机场还是整个北京市区，出行的需求至今仍未恢复正常。大兴机场长期处于出租车排队抢旅客的状态。人多的时候，2-3个小时能排到一个客人，极端的时候，可能要8个小时。

小张说，正常来说都是一天两单，一单平均200块钱。等人期间就是在机场充电、玩手机。

这一整年少活儿的情况，倒是让电车的充电时间几乎完美地嵌进了小张的工作规律：白天满电出门去大兴机场排队接单。跑一单充一次电，再跑一单再充一次电，然后晚上收工回家。

这样异常的工作状态已经持续了整整一年，这辆车也开了接近8万里程，相当于每天200多公里。小张也早已习惯了跑一段、充一段的电动车日常，“如果不跑长途的话，我感觉电车比油车更合适。”

他说，相比燃油，用电其实更便宜，电动车由于系统简单故障也比较少，“第一，如果是在家充电，那电费便宜到差不多可以忽略。第二，我跑了8万公里，到现在这车也没什么毛病。”

充电时，小张早早地算好了回家的距离：60公里，当电量达到140公里的时候，小张指了指仪表盘说，“够了够了，我可以回家了。”

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