特斯拉本周宣布，决定从5月开始取消北美版2021款Model 3和Model Y的毫米波雷达传感器，其辅助驾驶系统将会采用纯视觉识别完成。之后，美国多家机构做出反应，称不再为特斯拉部分车型的安全背书。

当地时间周三，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）官网显示，4月27日及之后生产的特斯拉Model 3和Model Y车型，将不再获得该机构的对其多项功能的安全检测标识，包括前向碰撞警告、车道偏离警告、碰撞迫近制动和动态制动支持等。

美国非盈利组织《消费者报告》和美国公路安全保险协会（IIHS）也宣布，暂停对特斯拉这些车型的一些关键安全背书。

《消费者报告》表示，不再把2021款特斯拉Model 3列为“首选车型”。该杂志高级主管杰克·费舍尔（Jake Fisher）称，“汽车制造商在生产过程中去除汽车的安全特性是极其罕见的，哪怕只是暂时性的。”

费舍尔指出，2021年销售的乘用车中，有四分之三都标配了紧急制动和前方碰撞警告功能。“如果特斯拉恢复所有功能，便可重新赢得该杂志的安全推荐。”

而IIHS则准备取消Model 3的“首选安全车型+”头衔，并计划对特斯拉的新系统进行评估。

汽车制造商与潜在客户的沟通，通常将这些颇具影响力的行业荣誉作为自己的优势，失去上述机构的背书，可能会影响特斯拉的销售和营销实力。当然，作为“特斯拉教”教主，埃隆·马斯克对此并不在意。

话说回来，特斯拉取消雷达的举措，为什么会引起美国各大机构的反对？没有毫米波雷达，对特斯拉车型的智能驾驶和安全可靠性会有很大影响吗？

马斯克和“特孝子”们想必会说问题不大。事实上，多传感器融合是实现自动驾驶的必由之路，一直是业内长期秉持的观点理念，但特斯拉Autopilot以及FSD似乎不停地挑战这一观点。

由于汽车运行环境复杂、速度快、对象多，又需要实时对周边环境进行细致全面的监控，而不同传感器之间的性能差异比较明显，所以提升感知系统冗余是开发的重点。

众所周知，想要一个系统变得安全可靠，关键是把这个系统做得足够“冗余”，尤其对于汽车行业来说，更需要做“加法”。因为汽车与手机不同，手机卡顿/死机尚可重启，汽车系统一旦出现问题，可能再也没有重启的机会了。

而特斯拉恰恰相反，它不断地在为汽车做减法：大幅压缩生产制造工序、缩减测试环节等，这一切都是为了降低成本。

如此我们便不难理解，马斯克为何多次公开唱衰激光雷达（高成本），并坚定地拥护纯视觉派感知方案。

尽管马斯克是“纯视觉派“，但他还没有完全摒弃雷达。其实，雷达甚至一度被认为是特斯拉高级驾驶辅助系统的重要组成部分，特斯拉在2016年发表的一篇博文中写道：

“自动驾驶仪最重要的升级将是使用更先进的信号处理，利用机载雷达生成世界的图像。2014年10月，作为Autopilot硬件套件的一部分，雷达被添加到所有特斯拉车型上，但只是作为主摄像头和图像处理系统的补充传感器。经过仔细考虑，我们现在认为，它可以用作主要控制传感器，而不需要摄像头确认视觉图像识别。”

此前特斯拉Model 3设计的传感器套件中，就包括了“8个摄像头、1个毫米波雷达和12个超声波雷达”。摄像头和超声波雷达分布在车身周围，毫米波雷达位于正前方保险杠的位置，相关参数如下图：

特斯拉之前的传感器布置方案与参数。

特斯拉北美官网最新展示页面上，FSD的介绍仅保留了视觉和超声波传感器部分，之前的毫米波雷达性能展示信息已被撤掉。

众所周知，摄像头难以胜任在恶劣天气下的工作，在能见度低的时候，雷达可以为车辆提供额外的数据和补充，以一种更强大的方式来检测和避免道路上的障碍物。

因此，市面上的车型一般都会在前向采用摄像头+毫米波雷达的方案。特斯拉也在一次事故后加装了毫米波雷达，使识别更加准确。

特斯拉增加毫米波雷达使识别更加准确。

不过，毫米波雷达并非完美产物，其最大缺陷是分辨率有限，不擅长识别物品类型。为了改善传统毫米波雷达的分辨率性能，曾经有消息传出，特斯拉会使用4D毫米波雷达，来避免当前毫米波雷达造成的问题。

4D毫米波具备更精确的角分辨率，理论上能帮助自动驾驶解决很多幽灵刹车和静态障碍物漏检的问题，但毫无疑问，这是增加额外的硬件成本。如今看来，特斯拉显然已经放弃毫米波了。

纯依靠视觉算法的自动驾驶，并不太适合中国。高度依赖摄像头和消费电子的开发思路，或难以达到智能驾驶的冗余和可靠性要求，无法在对智能驾驶日趋严格的法规约束下落地。

目前，特斯拉仍打算在Model S和Model X车型以及中国生产的Model 3和Model Y车型中保留毫米波雷达。与此同时，中国汽车行业也正在努力攻克冗余问题。

综上所述，人类创造的任何系统都有失效的风险，只有冗余才是保障安全的底线。与特斯拉不同，中国传统车企和新势力企业都在谨慎面对智能驾驶的一系列问题。

如今，更是有中国车企将冗余提高到了全系统级别。比如长城汽车去年发布的“咖啡智能”平台，就为高阶自动驾驶设计了六大冗余系统，包括感知冗余、控制冗余、架构冗余、电源冗余、制动冗余和转向冗余，全面保证在行驶中的安全性。

诞生于“咖啡智能”平台的首款量产车型WEY摩卡，还采用了“3个固态激光雷达+8个毫米波雷达+7个800万高清摄像头+12个超声波传感器”的超强硬件布局，并匹配高精地图。

需要注意，这可是全球首个量产的车规级全固态激光雷达。没错，全球首个搭载激光雷达的量产车，不是来自新势力车企，也不是电动车，而是WEY造出来的一款燃油车！某些同行应该被狠狠打脸了吧。

依靠这一套全冗余方案，咖啡智能可实现多种高级智能驾驶功能，包括手势挪车、智驾助手、智能泊车等等，而长城也宣布，今年将在WEY摩卡身上实现L3级智能驾驶，并在今后两年逐步实现L4级多场景覆盖。

可以预见，在智能驾驶普及过程中，无论从伦理、法律还是保险等多方面考虑，机器（智能驾驶系统）都会被严格的约束和要求。未来，“驾驶员自己操作失误”这种借口或将不复存在，车企必须为自己的智能驾驶汽车负责。如果不解决冗余和可靠性问题，再酷炫的功能也无法适应智能驾驶时代。

文 | 葫鹿娃

(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)

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