为什么舰载机降落需要阻拦索？

众所周知，航母真正的战斗力体现并不是说航母本身，而是上面的舰载机！简单说，航母就是乘载舰载机的一个巨型海上运输工具，拥有航母之后，舰载机便可以抵达世界任何角落进行作战，舰载机在航母上面无非就是起飞和降落，但难度也正在于此！如果要对比起飞与降落，那舰载机在航母上面的降落难度更高！因为正常的飞机降落跑道长度可以达到几千米，航母由于自身的限制，跑道长度一般不足300米，并且舰载机的降落速度最高可以达到近300公里百里/时。同时因航母一般是在海上作业，所以会受到风力与气流的影响，使得航母出现摇动或者上下浮动，这个时候舰载机着陆时的视野与下降的轨迹就会发生误差。

因此航母阻拦索便应运而生，作为舰载机是否能够平安降落、航母是否能够拥有战斗力的关键技术之一，阻拦索也被大家称为是舰载机的“生命线”！那么阻拦索如此重要，为什么现在还是仅4个国家掌握此技术呢？毕竟现在拥有航母的国家远不止4个，究其原因还是因为阻拦索这项技术难度大。虽然阻拦索在1918年就已经在美国出现，但真正意义上的第一个阻拦索设计出自于英国人，不过仍不够完善，第一代液压阻拦索是由美国引进英国阻拦索技术后进行改进后的产物！如果从第一代液压阻拦索问世到2011年开始算的话，整个世界仅三个国家拥有阻拦索技术，俄罗斯、美国、英国。像法国这种发达国家还需要花费150万美元来购买美国的阻拦索技术！2012年我国辽宁舰第一次舰载机阻拦着陆成功，预示着我国从此成为世界上第四个拥有阻拦索技术的国家！不过现在这四个国家中，英国并没有能力制造，俄罗斯则是继承了苏联成熟的技术，但是也已经处于落后的地位，因此现在真正完全掌握阻拦索技术又能够制造的国家只有中美两国，俄罗斯姑且给他算上半个可以制造，而英国可以算作拥有半个技术！

阻拦索看上去就一根钢丝绳，难度为什么这么大？

事实并非如此，首先阻拦索并不是我们所看到的的一根钢丝绳而已，其实在其正下方的甲板下面有着一个非常复杂的机器在支持上面那根钢丝绳的工作。以美国MK7型阻拦索装置为例，阻拦索下面的装置中有滑轮缓冲、主液压缸、阻拦器系统、尾端缓冲、复位系统、冷却系统等多种装置在同步运转，而阻拦器系统又是由主液压缸、膨胀气瓶等装置组成。

为什么要这么复杂？因为舰载机着陆时产生的能量太大了，如果只是单纯的一根固定的钢丝绳，很快就会被拉断了！所以阻拦索的作用需要达到让舰载机在高速着陆的时候，让舰载机在短时间之内将其产生的动能减至0，这样才可以让舰载机完美的停落在航母之上。能量守恒大家都知道，如果要让舰载机降落时产生的动能瞬间减为0，那就需要相关的装置来吸收这个动能。

所以，由于舰载机在着陆时，它的尾钩在勾住阻拦索时仍在继续高速运动，这个时候阻拦索就可以通过滑轮组来带动柱塞对液压缸进行一个压缩，在这个压缩的过程中液压油会压入蓄能器当中，这样液压系统就可以在短时间之内吸收舰载机产生的巨大动能，也就完成了能量转换。不过完成能量转换之时，阻拦系统在吸收强大动能之后，温度会急剧上升，所以还需要有冷却系统进行冷却。这样在舰载机停止运动，阻拦索通过复位系统重新归为后，才能等待再一次的着舰作业。

其次我们所看到的那根钢丝绳也不是普通的钢丝绳，而是由6股钢丝所“拧出”来的；同时每一股钢丝绳又是由12根主钢丝、12根中等尺度钢丝与6根呈现三角形样子的细钢丝拧出来；每一股钢丝绳中间还要有交接钢丝，每一根钢丝绳的绳芯内部还要有油浸大麻纤维。现在我们看起来似乎挺简单，就是很多钢丝以及相关材料拧起来就可以了，但在设计之初究竟多少根，什么位置，怎么拧，这些都是难题，需要经过无数次的试验才能够确定。而且对于阻拦索还有韧性的要求，不能太硬，否则一拉就会断。可以说一个阻拦索就已经涉及到了材料学、力学、加工工艺等多方面知识，这也就是迄今为止为什么仍然只有少数几个国家拥有阻拦索技术的原因！

不过，即便是拥有了阻拦索技术，也并不能百分之百保证舰载机就一定能够安全着舰！

航母上面的阻拦索一般设为4道，每一道的间隔大约在14-18米之间，除阻拦索外还有阻拦网，是针对勾住第四道之后的又一层阻拦装置！但是对于舰载机来讲，并不是随便勾住一道就完事的，一般的要求是需要尾钩最好能够勾住第二道，因为勾住第二道之后，就意味着舰载机获得了更长的滑行距离；如果勾住第四道，就会发生因滑行距离过短而导致舰载机坠海的风险；如果勾住第三道的话，相对于第四道要好一些，但一般不会选择，只有在第二道勾不住的情况下，才会选择第三道；

至于第一道，危险性也很大，如果要勾第一道的话，意味着舰载机的下滑轨迹距离甲板就太近了，并且这个区域会因航行速度与甲板风的作用形成一扰流区，从而干扰到舰载机的降落，因此勾第一道阻拦索的困难要相对大，但是一旦勾住，给予舰载机的滑行距离更长，也会更安全。所以综合对比来看，最好的选择还是第二道阻拦索，因为勾住第二道还有一个好处就是，如果第二道断裂，那还有第三、第四道可以选择，如果直接挂第三、第四道，就意味着留存的机会更低！

此外，除舰载机着舰时阻拦的难度大之外，我们还要考虑到飞行员以及舰载机自身的情况。对于飞行员而言，其素质要求本身就很高，但即便是经过百般磨练，在每一次的飞行训练中仍是对飞行员的身体、飞行技术、心理素质等各方面的极端考验。而舰载机降落又是一次最终的考验，飞行员需要在一个移动的坐标上面停落，就需要不断调整飞行姿态，爬坡、转弯、找准降落点、控制飞行轨迹，最终准确进入着舰的航线，降落的那一刻，又要做收腿、绷紧肌肉等动作，不然就会因强大的过载而造成晕厥甚至短暂失明等危险的后果！

对于舰载机而言，它的油量不能太多，但是也不能太少；太少是怕发生事故之后，燃油多而导致毁及整个甲板，太少则是怕第一个降落失败后需要起飞重新降落，这个时候就需要有足够的油量保证在下一次降落之间的飞行。并且对于舰载机的飞行速度也有要求，既不能过快，也不能过慢，过快容易导致阻拦索的断裂，过慢会导致其控制力太小，可能连阻拦索都勾不住，紧接着又会因速度过小而达不到再次起飞的条件而坠海！

所以因阻拦失败而导致的事故非常多。2016年，俄罗斯一架米格29在航母上进行着舰的时候，成功勾住第二根阻拦索，但意外却发生了，第二道阻拦索突然断裂，然后又勾住了后面第四道才成功挺稳，但是这一事故导致第二、三根阻拦索缠绕在一起，后面一架战机在等在修复的时候，却因燃油耗尽而坠海。

同样是2016年，美国艾森豪威尔号航母却因阻拦索事故导致甲板上面的工作人员终身残疾。事发由于一架预警机降落的时候，阻拦索突然崩断，此时附近有身穿绿色马甲的工作人员在指挥，阻拦索的断裂导致其直接扫向了那些工作人员的双腿。所以说舰载机降落的危险不仅仅在于舰载机与飞行员本身，对于航母甲板上面的工作人员同样具有危险性！

不过日后电磁阻拦技术的应用将会大大减少危险性。据相关报道，我国于2017年在马伟明院士的带领之下就已经成功研制出了电磁阻拦索。马伟明院士表示我们研制成功电磁阻拦索的时间仅用了美国人五分之一的时间，并在未来10年就将完全取代传统的化学能技术。可以说是中国的一个伟大突破，因为在这一领域即便是美国也属于是新手，而中国却已经领先美国一代。

道阻且长，行则将至，相信中国在未来各个领域都能够达到世界领先地位，也祝愿中国电磁阻拦索技术早日应用！