文｜Karakush

梦想，是一个严重被车圈辜负的词。

比如昨天，据媒体盖世汽车报道，君马汽车或已破产，所有高层人员离职，经销商处于无人管理状态，公司尚拖欠员工薪资。

爆料者是长沙君马汽车销售有限公司内部员工。据他介绍，公司拖欠员工4个月工资未发，涉及人员210人。而君马在襄阳的生产基地，已经完全解散，生产用地或将退还给政府。

目前，君马尚未出面确认或否认；反正大家都说，君马要凉了。

这是众泰在两年多前发布的独立运营品牌，是众泰的中高端梦想。

光是看到“众泰”二字，有些朋友一定会绽放出蜜汁微笑——其实是不大厚道的。

他们曾经是认真地想要好好梦一场。甚至可以说，没人比君马更执着于“梦想”。它的名字就是德语的“梦想”Traum，寓意要以德国汽车工业为标杆，打造世界知名的汽车品牌。

在很多细节上，君马都显出同一种非要夹带些梦想感的深思熟虑。

2017年6月27日，落地在重庆的君马，特意挑在河北雄安做了品牌发布。雄安本身就是一个梦想的符号，那两年尤甚，就像发布会上中国汽车工业协会副会长、秘书长吴绍明说的，“希望它如同我们所在的雄安新区一样，带着新鲜，带着朝气，带来独特的风采，成为中国汽车品牌崛起的新力量。”

君马管这天叫做Day of Dream，并且立下了很多Day Dreams：要让众泰在全国的制造能力得到更有效的发挥；要代表中国制造2025的新兴力量，要承载中国汽车崛起的使命；要在三年内推出9款全新车型，包括8款SUV和1款轿车……等等等。

格调很高，气场很大。

时任君马CEO的宋嘉说：“这是我梦寐以求的一天。君马，是我们团队呕心沥血的匠心之作。我很骄傲！我知道他的未来一定大有可为！君马汽车，是一个以梦为马的品牌，是一个为中国年轻人和年轻家庭打造的专属品牌！”

如果空间富裕，“以梦为马”四个字偶尔还会印在logo下面，成为品牌内核的注脚。结果马没飞多久。今年5月17日，宋嘉也已经离开了君马。

不过在两年前，再多一倍的感叹号，你也不能说是他天真。宋嘉是重庆的汽车老将，早先是长安汽车副总裁、销售公司总经理，之后是东风小康总经理，对行业和企业总有些合理的判断。

君马不是一个空壳梦想。它搞来了海外人才高管团队，负责设计和底盘，有一个TMA平台，还有Airflow动力系统。品牌发布那天，应建仁也罕见地出席了。你看得出众泰想要以此摆脱“品牌负债”的决心，至少可以说对制造中高端汽车抱有一定的追求。

并且这还得到了一定程度的实践，第一款车型S70开始反映出上面这些资源所能达到的原创度。然而原创的精神却没有坚持太久。S70上市后表现令人失望，月销1000+台，在当时红红火火的SUV市场排名百名开外。

失利让君马迅速退回到众泰抄袭的老路上，第二款车型MEET 3身上立即带上了浓厚的奔驰味儿。友媒驾仕派对MEET 3的评价，生动得让人记忆犹新：

“如果说之前陆风逍遥对德国豪华品牌的临摹还保持克制，那这回君马的复刻版就流露出赤裸裸的恶意——大概可以打个比方，如果奔驰GLA贴着GUCCI标签的话，陆风造出来的可能是CUGGI，而MEET 3直接就是GUCC1，这和你在小超市买到一包康帅傅方便面的恶心程度差不多。”

但君马显然有其他的衡量方式。在2018年年中举办的首届品牌日上，他们这么回顾自己的业绩：

“在过去的短短一年里，君马汽车已经在竞争激烈的中国车市里站稳了脚跟。相对于同期诞生的新生品牌，可以说，君马汽车的发展速度是前所未有的，取得的成绩令人鼓舞，我们在以月为单位快速发展，一年前的承诺都正在逐渐成为现实。”

你也不能指摘这是胡说八道。发展速度是惊人的，彼时的君马，产品上即将要推出第三款车型，平均每四个月推出一款新车；渠道上拥有一级经销商150家，网点数达到500家。他们原本计划在2018年网点数要达到1000家，2021年则要达到1800家。

这种快速复制铺开的策略，让原本的升维计划，演变成了再造一个众泰。

但都到此为止了。

从今年4月起，经销商就发现，厂家配件供应不足，售后都没有配件，他们只能从试驾车上拆下给客户车辆换上。情况在接下去的几个月没有好转，同时还传出君马区域经理陆续离职，君马停产的消息，加之库存和持续亏损的压力，导致8月末，100多名君马经销商直接到众泰汽车总部进行维权。众泰承诺会负责。

或许那时就已经说明君马是回魂无望的。

今年前7个月，君马汽车的累计销量为3.27万辆。目前在售的车型，仍是一年前的那三款，也不见中高端在哪里，价格区间在7.79万～12.89万元。

你或许认为，我要吐槽逆向无用，抄袭可耻——没有的，陈旧得我都不屑说。

真正让人感到悲哀的是，梦想在敝圈，似乎就是一种孱弱的浪漫主义。它既没有任何抗击现实、承担风险的能力，也无法支持你在逆境中保持体面，却还让人误以为自己在高尚地前进着。

很多人将梦想失败的原因归咎于，今年是车市寒冬。在市场环境紧缩的环境下，又有一个品牌倒下了，是很符合市场规律的。但根本的问题或许是，它一开始就不该站起来。以众泰的实力，技术、品牌、打法经验，都不足以向高端化转型，这是一个显见的战略失误。只是在一个红利市场，我们可以短暂地用热泪盈眶来遮羞。而在寒冬来临之前的两年间，市面上集中出现了十几个新的汽车品牌，其中不少都是这类传统车企的高端化新战略。

接下去更实际的问题是，谁来为碎掉的梦想买单。

地主家也没有余粮了。

根据众泰8月26日发布的2019年半年度报告，报告期内营收50.4亿元，同比下降50.83%；归属于上市公司股东的净利润为2.9亿元，同比下滑195.37%；归属于上市公司股东的扣非后净利润为4.22亿元，同比下降239.39%。

众泰解释说，是受宏观经济形势的影响，汽车行业整体景气度不高，还有国六排放标准提前实施等因素影响，公司汽车销量下降，导致公司半年度业绩同比有较大幅度下降。

你看着好像情有可原，但仔细想来也是一个“扇贝跑了”式的解释。

举例来说，根据财联社的报道，由于众泰尚无国六车型，在部分已经实施国六排放标准的地区，经销商正面临着无车可卖的境地。北京的经销商表示，国六车型最早也要等到9、10月份才能上新。国六提前突然，但并不是黑天鹅式的突然，它暴露的只是车企实力堪忧。

众泰预计完成2019年业绩承诺存在较大难度。

股吧里则有朋友担心，地主会不会撂担子。

众泰在此前三年，扣非后净利润为12.3亿、13.4亿和-4.9亿，根据借壳时签订的《盈利预测补偿协议》及其补充协议中承诺的业绩，累计完成率仅为49.25%，还不到一半。

根据《补偿协议》约定，作为补偿义务人的铁牛集团需进行业绩补偿，当期补偿41.7亿元，股份数量为4.68亿股，众泰董事会已经同意以1元回购这些应补偿股份数并予以注销，还应返还相应股份对应的分红收益，合计约702万元。

然而，在铁牛持有众泰的7.86亿股中，质押股份数为6.48亿股，冻结股份数为369.5万股，未质押及冻结的股份数量，根本不够补偿。如果要完成注销，需要铁牛先去解押。据财经媒体虎视财研的分析，铁牛集团本身债务承压，要解除这些质押并非易事。

也有人担心，商誉减值爆雷。2017年众泰借壳金马股份上市，交易对价116亿元，形成了合并商誉65.52亿元。在2018年，众泰计提商誉减值3.2亿元，目前还有62.59亿的巨额商誉， 截至2019年3月31日，约占到资产总额的五分之一。

哦，上述公司的实际控制人，都是应建仁。

按照资本圈的玩法，或许一切从开始就与梦想无关。

作为写汽车的单纯汉子，我们还是太森破了。