- 比亚迪DM-i技术如何实现亏电状态下低油耗?实际体验又如何?
- 来源:每日侃车
在电机、电池和电控飞速发展的过程中,本田的i-MMD技术也得到快速发展,目前也发展到了第三代。由于丰田对于行星齿轮结构很早申请了专利保护,因此本田只能另辟蹊径,利用双电机的结构和离合器控制发动机介入,让电机与发动机达到完全平等的地位,实现了大功率电机驱动,并可以单独驱动车辆到高速的行驶状态。驱动电机的工作区间大为增加,但因为系统的三元锂电池能量较小,发动机在低电量时直接带动发电机发电并直接输出到驱动电机,变成了一台增程式的混动系统。在高速行驶,负荷较低时,发动机动力直接驱动车轮,驱动电机休息。整个过程,发动机始终处于低负荷状态,可以达到40.6%的高热效率。因此,本田i-MMD的车辆体验是加速更强劲、油耗同样较低。
我们再来看以理想ONE为代表的增程式混动,它的特点是只能以电机驱动,发动机仅做发电机的动力源。虽然实现了纯电动,但并没有完全零排放,而且在高速低负荷时,明明发动机的效率更高,却还要通过发电来中转,此时的能量使用效率反而不高。
增程式混动特点:电机驱动,大部分工况系统的效率都很高,但高速匀速行驶电机效率不如发动机高。
1、双电机的EHS系统:
比亚迪之前的DM很大程度上要依赖变速器,可以看到这套系统并没有传统的多挡位变速器。EHS系统以并联的双电机为主要部件,其特点是:1、发电机与发动机利用齿轮处于常啮合状态,意味着发动机只要在输出时就处于发电状态。2、发动机输出端是湿式离合器,一般情况处于分离状态,仅在高速匀速续航时才结合,直接驱动车辆,因此大部分时间负荷很低,效率尤其高。3、电机是主要驱动来源,与中间齿轮常啮合,再输出到主减速齿轮,再带动差速器输出。
2、骁云插混专用发动机:
比亚迪针对DM-i推出了两款专用发动机,1.5Ti涡轮增压和1.5L自吸发动机。其中前者的峰值功率为105kW,峰值扭矩231Nm,拥有12.5的高压缩比,采用了可变截面涡轮增压器和智能热管理系统,实现了40%的热效率,主要与EHS160系统匹配,用在唐DM-i上。而后者峰值功率为81kW,峰值扭矩135Nm,拥有15.5的超高压缩比,采用分体冷却技术、EGR废气再循环,实现阿特金森循环,成为目前全球量产发动机中热效率的新顶峰为43.04%,这款发动机主要与EHS132和EHS145系统配合,用在秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i上。
3、混动专用功率型刀片电池:
我们认为DM-i核心优势就是搭载了比亚迪为混动系统开发的专用功率型刀片电池。电池采用串联式电芯,一节刀片电池内有多节卷绕电芯串联而成,电池的体积利用率得到进一步提升。卷芯采用软铝包装,形成一次密封,刀片电池采用硬铝外壳包装,形成二次密封。单节电压超过20V,单节电量最大1.53度。电池包电量在8.3—21.5kWh,可实现了纯电里程50—120公里。
4、以电机为绝对主力的驱动方式:
我们来看一下混动系统的工作策略:1、在电量充足时,很简单,电机驱动,相当于纯电动车。2、在电量不足时,市区中低行驶,99%的工况下用电机驱动,发动机启动发电直接输出给电动机,相当于一台增程式车辆;仅在少量急加速或爬坡等高负荷时,发动机才会输出动力到车轮;3、高速行驶,并联直驱为主,发动机直接驱动。
秦PLUS DM-i版微试车:
如果说DM-p技术路线代表了比亚迪的技术高度,那么DM-i就是真正能够走进千家万户的实用性产品。DM-i的动力分配策略上与本田有些相似,但发动机参与驱动的分配比例更少,对于电机的依赖性更高,整套系统的电池容量和充放电的效率都更高,不仅实现了PHEV可以享受到政策优势,更可以支持快充,缩短了充电时间。从混动技术的角度看,它确实将众家所短都避开,很有可能是目前综合效率最高的混动系统,而且实车体验也相当不错。还有一个重要因素是降低了成本,让车身价格下探。我们预测搭载DM-i的三款车型会迎来销量的快速增长。
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