文/腾马丁博士

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华为说“不造车”，它就真的不造车吗？

日前，华为的一项锂电池相关专利获得通过，由国家知识产权局公开。根据描述，该电池用石墨烯作为导电材料。这意味着，华为正式进军业内公认为下一个动力电池技术突破方向的、也是广汽集团研制多年的石墨烯电池。

连动力电池都有了。也就是说，未来的一台智能电动汽车，除了底盘、四个轮子和一个沙发，华为要啥都有。

这跟造车有啥区别？

但华为很认真，一再重申自己只是一个温和的第三方。近日，一份华为内部网站心声社区刊出华为经营管理团队（EMT）文件流出，表示华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。

文件甚至严厉指出：“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”这份文件由任正非签发。

然而，这份名称为“关于智能汽车部件业务管理的决议”，左下角还有一处不显眼的小字说明：“本文从发文之日起生效，有效期三年。”

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成功之路三要素：天时、地利、人和。

对华为来说，造车，要选一个好时机。

2020年，荣耀资产整体出售，华为出现巨大的营收缺口。

路透社报道称，荣耀2019年营收在700-800亿元，净利润在50-60亿元。按照荣耀目前市场的增长态势，再加上未来可期的智慧屏系列，粗略推算，出售荣耀给华为带来的缺口在1000亿元左右。

这个缺口多严重？参考华为2019年营收为8588亿，有业内预测其2020年营收在8800-9000亿之间，同比2019年约在2.5%-4.8%。而最近三年，华为销售额增长率在15-19%之间。

2020年，怎么看都不是华为的好年景。

并不巧合，这一年，也是华为在各大车展最为高调的一年，“把数字世界带入每一辆车”是华为2020北京车展的参展口号。

2020年，也是与各大车企深入合作的元年。奇瑞、广汽等20多家企业皆是华为的深度合作伙伴，用任正非的话说，形成一荣俱荣、一损俱损的利益共同体。同时，华为HiCar将在2021年装车500万台，而后装市场的华为车载智慧屏也已经发布。

种种迹象都表明，华为正式进入转型期。

实际上，全球智能手机的出货量，从2018年开始就已经微微下降，2019年大概下降3%。2020年由于疫情的影响，整体下降更大，智能手机的不增长已经成为一个非常确定的事实。再加之众所周知的原因，华为手机业务雪上加霜。

而智能汽车，是华为首先找到的可以补足手机业务的垂直场景。

前几天，中国汽车工程学会名誉理事长付于武在一个行业论坛上表示，不希望华为入局汽车产业造车，而是希望华为能够成为中国的博世，成为中国汽车OEM核心部件科技公司供应商。

付于武的意思是，在如今这一轮智能化过程中，无论是从控制还是核心芯片来看，没有一家能够替代华为。“只有华为能够代替、能够起到中国博世的作用。”

但这可能只是汽车人的一厢情愿。

2019年，华为消费者业务营收4673亿元，运营商业务营收2967亿元，企业业务营收897亿元。消费者业务是华为营收核心。

而据报道，华为消费者BG正在与智能汽车解决方案BU进行整合，总负责人，则是华为消费者业务CEO余承东。

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显然，华为要度过这一轮转型期，首要任务是营收与利润的稳增长，而不是像百度那样All in智能汽车。

两者的一个区别是，华为没有上市，没有美国股市大量的钱来烧。谷歌、苹果作为全球最大科技公司两个巨头，造车事业直到如今依旧让人失望。从L5级别自动驾驶切入造车，商业化仍是看不见答案的问题。

另一方面，跟老牌供应商博世不一样，华为在汽车领域，没有任何零部件的量产经验，这是华为的劣势，需要用时间一点点累积。

因此，华为进入汽车圈的姿态，非常暧昧。

看目前华为五大领域产品布局：智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云，覆盖了整车的电子系统、动力系统、网联系统和自动驾驶系统。

徐直军说，“未来，不同的车企基于自己的能力和策略会有不同的选择，有些会选操作系统，有些可能只会选我们的硬件，有些会自己做，我们给他们提供了不同的选择。”

可以看出，华为内心里将车企分为两类，

（图片来源：盖世汽车研究院）

一类是强势车企，他们不可能把核心数据拱手让人，自己甘心做一个代工厂，他们的选择将是自己做一部分核心业务，比如大众集团自己开发软件，自建电池厂，而科技公司的智能产品尽量多样化选购，避免把鸡蛋放在一个篮子里；

另一类是弱势车企，它们没有能力自行研发新四化产品，在白热化的竞争中又不甘于落后，所以倾向于利用华为这类高科技企业为自己的产品镀金，一揽子方案不需要自己集成，便宜省事，又能形成差异化卖点。

这两类车企，实际上正是华为的中短期客户与“终极”客户。

每一家企业要做的两件事，一是稳定收入与利润，维系当下的生存，二是放眼未来，形成核心优势并将其发挥到最大。最难的部分，就是如何平衡这两者。

华为一面强调“不造车”，一面却完整布局了电动、智能领域所有核心技术，甚至与博世、谷歌、百度等不同类型的企业都发生了业务冲突，正是这种平衡的结果。

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在华为，中短期客户是蜻蜓点水式搭载某一种或几种智能产品的车企。

比如，比亚迪宋Pro搭载华为NFC车钥匙生态应用，上汽通用五菱新宝骏RC-6搭载华为HiCar智能座舱，广汽埃安-AION V搭载华为巴龙5000 5G芯片。

至于“终极客户”，北汽新能源ARCFOX极狐是一个好例子。

ARCFOX αT不但采用了华为新一代MH5000 5G芯片、T-BOX，还将在未来率先加入鸿蒙生态圈。

而将于明年正式亮相的极狐新车型HBT将是首款搭载华为"1个全新的计算与通信架构 "、"5大智能系统 "、" 三大计算平台和对应的三大操作系统 " 以及 "30智能化部件 "，即，华为 HI 品牌下几乎所有软硬件。

“华为的所有新技术，我们是第一时间率先应用的品牌。” 在ARCFOX αT的新车上市会上，北汽新能源总经理刘宇说道。

对于一个汽车品牌，这真不是一件值得自豪的事情。

从汽车产业内部来说，未来汽车价值的构成70% 不会在传统的车身、底盘上，而是自动驾驶的软件，以及计算和连接的技术。这才是华为或者其他科技公司瞄准的部分。

有人说，制造业利润太低，华为这种科技企业根本看不上5-7%的蝇头小利（丰田为5--强上榜车企最高，2020年利润率6.93%）。但是终端硬件是与用户直接交互的重要界面，这是品牌与消费者形成性感连接的通道，这就是苹果作为一个科技公司，选择软硬一体推出智能手机的原因。

汽车供应链与制造过程远比消费电子更为复杂，百年车企积累的经验极为宝贵，所以苹果宣布与韩国现代合作造车。苹果没有放弃硬件，而华为做硬件起家，目前在转型加大软件业务的开发力度，华为造车，远比百度要顺理成章。

不是不造，时候未到。

文章开头之所以举石墨烯电池的例子，正是想说明，华为与谷歌、百度这些科技公司相比，不仅在依据自身优势把业务延伸到汽车的智能化上，甚至还超越这两者，把业务延伸到了动力电池、电驱（DriveOne系统做到了七合一，走在行业前列）上，司马昭之心路人皆知。

而从这个未来智慧生态的角度来说，这又只是华为现有核心ICT业务，延伸到汽车行业的垂直场景。

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对于全新的、令人振奋的、充满科幻感的未来生活，华为有一整个设想。

“1+8+N”，是华为一直在践行的宏大的产品理念和产业布局。

具体来讲，1（手机）、 8（车机、音箱、耳机、手表/手环、平板、大屏、PC、AR/VR）、 N（泛IOT设备），非常清楚地展现了华为的全场景智慧生活战略。

当然，提出这个战略的时候，华为手机业务尚未遭受如此冲击。现在看来，汽车，必将是华为尽最大努力打造的智慧生态的第一入口。

华为有两个核心能力：芯片和操作系统OS。

手机芯片被卡脖子，汽车芯片怎么办？

这个问题华为曾在2020年北京车展上被问到，它的回答简单而实在：汽车不像手机空间那么小，现有的稍差的制程可以暂时在智能汽车上使用。

而在，鸿蒙OS上，就可以看出华为的野心。

华为消费者BG软件部总裁王成录公开表示，鸿蒙OS，不是为了应对美国制裁而做的替代系统。鸿蒙OS不是安卓的拷贝，也不是iOS的拷贝，它是真正面向未来IoT时代的一个全景操作系统。

华为希望达到的目标是，用一套系统满足所有大大小小各种各样硬件的系统装载要求。对消费者来说，在使用各种各样的硬件时，可以像使用一台智能手机一样的简单；对于开发者来说，在这个系统里开发一次业务逻辑代码，就可以在多个设备上部署。

王成录透露，华为的目标是在2021年，华为自有设备的装机量保守估计是2亿台，或者远超2亿台；更重要的是鸿蒙OS也会开放给第三方设备，保守的装机量会达到1亿台。这样加起来，在2021年，鸿蒙系统设备的硬件基础就有3到4亿台。

在未来的2025或者2030，汽车可能仅仅是万物互联中的一个小小终端。

这也是为什么，华为在汽车圈是一个新人，但绝对没人敢把它当成一个新手。

那么，“华为会不会成为下一个博世或中国博世”这个问题似乎无效，

因为，华为的未来，绝不仅仅是博世。

但博世，很可能想成为未来的华为。

车图腾

资深汽车媒体人暮四先生(刘小闷)领衔打造

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