本田CR-V是国内首个覆盖燃油、混动、插电的城市SUV车型，不过在CR-V之前，途观L就已经推出了插电式混合动力的PHEV版本，这两个车市大热门各自推出了插混新能源之后，竞争关系更加紧张了。从数据和配置来看，CR-V锐·混动e+要比途观L PHEV更强，但同时价格也更贵，那么这两者该怎么选呢？


混动技术差异
CR-V锐·混动e+　　CR-V锐·混动e+的动力系统实际上是在第三代i- MMD系统上进化而来的，通过电池布局、电池容量 以及控制软硬件上的调整，使其成为具备外接充电能力的插电式混动版本。
　　本田的i-MMD混动系统最大的亮点在于其在中低速以及加速时，系统工作模式跟增程式汽车一样，发动机只驱动发电机，发电机再给电机供电，电机最终驱动车轮。只有在中高速巡航（动力请求小）时，发动机才会通过离合器结合直接驱动车轮。　　很好理解，纯电、混动、发动机直驱就是i-MMD最基本的三种模式，不过在实际行驶过程中，当驾驶者需要最极致的加速能力时，系统也能进行并联工作，也就是发动机直接驱动车轮，同事驱动电机也向车轮输出加成动力。
　　为了满足插混车型道路限速内的全速域纯电行驶，PCU动力控制单元对瞬时功率和持续功率都做了提升，瞬时功率从混动的72kW提升至97kW、持续功率从混动的17kW提升至49kW，这样的高输出调整，有效地扩大了EV纯电行驶范围。
　　在充电方面，CR-V插混只支持交流慢充，锂离子电池容量为16kWh，充满需要3.5小时，官方纯电续航为84km。另外，本田为电池提供了十年或20万公里的质保，整车质保则是三年或10万公里。

途观L PHEV　　途观L PHEV采用的是P2式混动结构，也就是在发动机输出端、变速器输入端（离合器之后）之间加入电机，从而实现纯电、混动等不同模式驱动车辆。这套系统使用一台EA211 1.4T涡轮增压 发动机和一台85kW的永磁同步电机组成混合动力系统，并匹配了DQ400E六速湿式双离合变速箱 ，整套系统的综合最大功率 155kW（211PS），综合最大扭矩400N·m。
　　位于发动机和变速箱之间的这个永磁同步电动机拥有体积小、功率密度大、峰值功率高、控制精度高等优势，同时还具备动能回收系统，这台电机可以在瞬间向前轴输出330N·m的最大扭矩 。动力电池采用的是宁德时代的三元锂电池，容量为13kWh，同样仅支持慢充，工信部 纯电续航里程为52km，电池布局在后排座椅下方，油箱则移至后背厢下层，让车辆的前后配重更加协调。
　　途观L PHEV这种P2混动构型是目前最常见的混合动力系统模式，它最大的好处就是可以基于现有的动力总成，直接加入发电机、驱动电机，只需稍作改动就能使其与发动机、变速箱、离合器等硬件进行匹配，而无需进行大幅度的重新开发。

小结：相对来说途观L PHEV这种P2混动形式相比CR-V e+的PS（功率分流式）形式有着很大的差异，P2相对来说更加简单粗暴一点。而两者最大的区别在于，CR-V e+的混联式（串联+并联）系统使得它能够在高速行驶时（低能耗工况）让发动机完全脱离电机进行直接驱动，低速时（高能耗工况）则发动机只发电不直接驱动，因此能够做到在各种不同驱动模式下都达到最高的燃油效率。而途观L PHEV则由于其串联式布局，发动机的动力传递到变速箱始终绕不开电机。
驾驶感受
CR-V锐·混动e+　　CR-V锐·混动e+的驾驶感受基本就是第三代i-MMD混动系统车型的驾驶感受，加速非常快且平顺，发动机介入时的动静是比较小的，这套系统我们已经在雅阁等其他车型上充分体会过，实际驾驶感受要远优于丰田THS混动系统。
　　不过由于CR-V插混版这套系统完全是在混动版的硬件基础上增加电池容量而来的，因此动力参数方面是完全一致的，而由于搭载了更大的电池包，整车重量也随之上升（重了350kg），因此加速表现相比混动版本要一些，官方零百加速时间从混动版的9.2秒延长到插混版的10.3秒。
　　CR-V锐·混动e+没有设置一个专门的“纯电模式”按键，在电池电量足够的情况下（2/20格以上），系统默认就是以纯电状态进行行驶的，如果不是急加速，纯电状态下速度可以达到120km/h以上。而当你深踩油门时，发动机便会迅速启动提供更强的加速扭矩。日常驾驶中发动机介入时动静是非常小的，不注意的话是难以察觉的，当然了深踩油门时随着转速爬升，发动机的噪音也越发明显。
　　短按HV按键，系统会打开HV电量保持模式，此时系统会将电池的电量维持在当前水平，在动力需求小的时候使用纯电模式，比如起步瞬间和低速滑行时，而当你踩下油门进行加速时，发动机就会进入工作，进行驱动和电量补充。
　　而长按HV键就进入了充电模式，这种模式下虽然低速时还是会以纯电进行驱动，但发动机也会一直保持运转，即便时停车时，发动机也一直在给电池充电。不过，CR-V锐·混动e+的充电模式只能把电量充到75%左右，必须通过充电桩才能完全充满。充电模式并不适合日常使用，因为这种模式会让增加油耗、震动和噪音，如非必要，建议还是直接使用HV模式就行了。
　　CR-V插混也和其他本田车型一样提供了ECON“绿叶”模式和SPORT模式，在运动模式下，发动机介入得更早也更频繁，对动力毫无保留，在车流当中超车还是比较轻松的。而ECON模式下，整车就会变得相当慵懒了，但好处就是你可以得到更长的续航。

途观L PHEV　　途观L PHEV的动力总成由EA211 1.4T涡轮增压 发动机和DQ400E六速湿式双离合变速箱 组成，发动机最大功率110kW，最大扭矩250N·m，另外两者中间位置加入了一台85kW的永磁同步电机，构成混合动力系统，其中电机的转子成了发动机飞轮的一部分，电机除了用于驱动之外，也充当了启动电机和发电机的角色。整套系统的综合最大功率 155kW（211PS），综合最大扭矩400N·m。
　　途观L PHEV有四种驱动模式，分别是：E-MODE（纯电模式）、混合动力模式、蓄电池 维护模式和蓄电池充电模式。其中混合动力模式最适合日常使用，在这种模式下系统会根据不同的行驶工况而智能选择电机驱动或发动机驱动。
　　在E-MODE纯电模式下，除非突然深踩油门或者车速已经达到130km/h以上，否则车辆都是单由电机驱动行驶的。值得一提的是，在油门底部有kick down开关，在纯电模式下如果你一脚油门踩到底并触发这个按键，发动机会迅速启动，将整车全部动力倾泻而出。
　　蓄电池维护模式是主要让发动机来驱动车辆行驶，电机只在起步时工作，并在速度提升后通过发电和能量回收补回电量，使电池电量保持动态平衡。
　　蓄电池充电模式下，发动机驱动车辆行驶的同时，还会一直给电池充电，因此这种模式也是最为费油的，发动机的声音和震动也会更加明显。与其他PHEV车型不同，探岳GTE的蓄电池充电模式是可以将电池充满的，官方纯电续航为52km，不过实际上当电池显示慢电时，表显续航只有32km。而其他插混车型基本上都是要通过充电桩才能充到满电。
　　此外，途观L PHEV还有一个模式GTE模式，按下这个专属按键，这台车就进入了“运动模式”，此时的发动机响应会变得很积极，变速箱会在更高的转速下换挡，而当你稍微深踩油门，变速箱就会立即为你降挡，让动力充分释放。当然了，受限于整车功率和自重，即便是GTE这样的最强动力模式，它所带给你的“激情”也是有限的。
　　在各种不同的驱动模式下驾驶，松开油门时都不会有动能回收系统的介入，确保日常加上足够平顺流畅。当途观L PHEV是提供了B挡的，挂入B档之后，车上的动能回收系统会提升到最高等级，此时松开油门减速效果就比较明显了，但还没有达到单踏板模式那种不用踩刹车的程度。
　　那么两车的驾驶感受会有哪些不同？首先在动力方面，途观L PHEV由于动力数据更高，因此自然在加速上让人感觉更加澎湃有力，特别是其GTE模式，比CR-V插混的SPORT模式还要更强劲，发动机在高转速时也相对更安静一点。　　另外就是转向方面，CR-V插混不论是方向盘握感还是转向回馈质感，都要比途观L PHEV更好，紧致且虚位更少，在激烈驾驶时你会喜欢上这种精准且顺滑的转向表现。
　　还有就是底盘方面，两款车都采用了前麦弗逊和后多连杆式的四轮独立悬挂，不过相对而言途观L PHEV的悬架比较硬，在经过沟坎或者减速带时，车内乘客感受到的震荡要比CR-V更明显也更晕眩。CR-V插混的悬挂行程较长且调校偏软，这使它拥有了更好的滤震性，不过在高速过弯时，侧倾相对更大一点。
性能测试
0 - 100km/h加速测试　　紧凑型插混SUV并不是以加速性能为主要卖点的，受车型定位和价格所限，这类车型的动力没有必要高得太过剩，能够满足日常行驶即可，更平顺无感的动力切换和更低的综合油耗才是真正的目标。因此百公里加速成绩仅仅只是一个参考而已，无需太过看重。最终我们测得CR-V插混零百加速为9.95秒，稍比官方的10.3秒要快；而途观L PHEV测得8.22秒，与官方的8.2秒基本一致。
　　从上下两个加速图表来看，CR-V插混虽然加速比途观L PHEV慢了一秒多，但从速度曲线和加速度曲线可以看出CR-V插混整个加速过程更加顺滑，而途观L PHEV在20km/h和80km/h时由于变速箱换挡，曲线出现了较为明显的波动。另外值得一提的是，途观L PHEV在全油门加速时，起步后轮胎会出现间歇性打滑，一定程度上影响了驾驶感受。

100km/h - 0制动测试　　制动性能无疑是车辆最重要的一项指标，我们也对两车进行了100km/h刹停测试，最终测得CR-V插混为39.76米，途观L PHEV为39.84米，两者均进入了40米以内，由于两车自重都不小，这个制动距离也属于比较正常的成绩。
　　从图表可以看出两车在全力制动时，CR-V插混的加速度都在-1.0g到-1.2g之间，而途观L PHEV的加速度在-1.0g上下徘徊，相对而言CR-V插混的制动性能会强一点。而从我们连续多次测试的结果来看，CR-V插混刹车系统的热衰竭也没有那么明显。

噪音测试　　混合动力车型的一大优点就是行驶静谧性更好，在短途代步时采用纯电模式，此时发动机关闭，车内的震动和噪音都降到了最低，舒适性大幅提升。为此我们也测试了两车分别在纯电和混动两种状态下各个速度值的噪音，下面看看两者的实测数据对比。
　　相比之下，途观L PHEV不论是纯电还是混动模式，各个速度下的噪音值都比CR-V插混第一点，尤其是怠速时，途观L PHEV发动机运转的声音隔绝得更好，因此差距相对于其他速度下也更加明显。
静态对比　　 本田CR-V和大众途观都是国内非常热门的SUV车型，在25万级别合资SUV市场当中，这两位一直都是冠亚之争。途观L在2019年率先推出了PHEV插电式混动车型，这款车对于上海这样牌照昂贵的城市来说，确实有着足够的吸引力。如今途观L的宿敌——本田CR-V也迎来了插混版本，官方将其称为CR-V锐·混动e+。相信这两款原型车大家也已经非常熟悉了，我们在静态方面就不再做过多介绍了，对比一下各自的插混版本在设计上的差异就好了，更多图片还请移步至图库尽情观赏研究。
　　 途观L如今已经属于中型SUV行列了，其车身长度达到了4720mm，轴距也有2791mm，这两个数据都比CR-V更大。但实际上途观L放在CR-V面前并不显大，尤其是从正面看上去，更高更宽的CR-V都给人更强的气场，不过轴距方面，CR-V趋势不如途观L来得有优势。

　　 两款车的内饰自然也是保留了燃油版上面那套设计，相比之下CR-V插混版在用料和做工上要比途观L更好，配置也相对更高一点。另外，作为空间魔术师，CR-V车内储物空间比途观L要更丰富也更巧妙。而途观L的优势在于更长的车身和轴距带来了更充足的纵向空间。

总   结　　 选择插电式混动车型的人，不一定是受购车指标所困的人，但一定是对燃油车还有的留恋的人，他们不想面对续航焦虑和找充电桩的麻烦，又想得到更好的燃油经济性和驾驶体验，他们和选择电动车的不是同一人群。　　 CR-V和途观L都是热门合资SUV，本田和大众也都是技术过硬的厂商，显然这两款车都不是一个被双积分政策逼迫出来的应付式作品。为了让燃油车用户能够欣然选择自家的插电式混动车型，这两个品牌都做了很多工作。首先外形内饰设计上不刻意强调其新能源车的身份，其次是让驾驶感受更接近燃油车，适用于大多数人，还有就是提供了“用油换电”的充电模式，尽可能地避免用户因充电麻烦而放弃。最后就是都把价格控制在了30万以内，避免潜在客户被价格劝退。　　 总而言之，CR-V锐·混动e+和途观L PHEV都是30万级别值得推荐的插电式混合动力SUV，相较之下，CR-V e+开起来更舒适，纯电续航也更长，车内乘坐舒适性和空间利用率都更好；途观L PHEV则动力性会更好一点，后排纵向空间也相对更足。两款车谁更好，每个人心中有自己的答案。