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  • 上海绿牌新政迟迟未出,微型电动车限购真能治堵吗?
  • 来源:电动邦

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靴子依然没有落地。相信大家都还记得,在「五一」小长假之后,一则「购买宏光MINI EV等微型电动车在上海将不再附送牌照」的新闻引发了广泛的社会关注。
当时,消息从上海当地的汽车4S店工作人员口中传出,声称上海消费者后续购买10万元以下或车长不足4.6米的新能源汽车,将不再享受免费「绿牌」赠送待遇。对于传闻,相关监管部门当时的回应也是「新政最快在5月10日公布,在此之前无法透露任何消息。」

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随后,相关的讨论和解读也层出不穷:
有人认为,在一块油车沪牌拍卖价格已经达到9万左右的现实环境下,购买价格更低的新能源小车却能享受同等「路权」,的确显得有些「不太公平」。由此可能催生的「买车占牌」的现象,也存在「过渡透支消费需求」、「加重道路拥堵」的风险,新政出台合情合理。

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也有人提出批评,认为该政策有「地方保护」的嫌疑,是「精准打击」。最明显的「口实」就是「南北大众」的两款ID.4车型,上汽大众版本超过了4.6米,而一汽大众版本未达到这一标准。同时,特斯拉上海工厂生产的Model 3/Y也不受影响。

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还有更多的热心网友积极发挥聪明才智,给「人民的五菱」建言献策,对宏光MINI EV提出针对性「改进意见」。

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大概是因为舆论反响过于激烈,5月10日早已过去,六一儿童节都快到了,上海牌照新政迟迟没有公布。
另一方面,上海本地市场上的五菱宏光MINI EV、欧拉白猫/黑猫、奇瑞小蚂蚁、长安奔奔EV等多款车型已经处于停售状态,不少4月已经掏钱买车的消费者也陷入尴尬:既无法上牌,又不能退订,只能继续等待。
种种迹象表明,「10万以下、4.6米以内不送牌」的消息只是谣言,但上海的确将对新能源汽车牌照开展新一轮的控制措施。在鼓励新能源车发展的前提下,交通日渐拥堵的现实,产生的「熊掌不可兼得」两难局面,成为了考验相关监管部门智慧的新难题。


宏光MINI EV销量影响不大,真想买车的消费者更头疼

五菱宏光MINI EV是如今中国销量最高的电动车,上海是我国新能源汽车销量增速最快的一线城市——当最畅销的车型在最热门的城市无法上牌的消息传出后,自然会引发大家的联想:宏光MINI EV的销量是否会大幅下滑?

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但仔细对比销量数据,我们不难发现,这仅仅只是我们一厢情愿的猜想。
数据显示,上海2020年新能源汽车总销量超过12万台,今年第一季度的上牌量更是「井喷」,达到6.1万辆。然而,2020年上海的A00级与A0级车型销量仅占新能源汽车总销量的12%。
五菱宏光MINI EV从去年上市以来,累计销量超过20万台,在每个月的销量排名上是唯一能与特斯拉掰手腕的存在。但在2020年,上海地区宏光MINI EV的上险数仅为2664辆,今年第一季度在沪上险数也仅为1509辆。
也就是说,即使少了上海市场的几千台销量,宏光MINI EV未来几个月在销量榜上「霸榜」的情况也不会改变。

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至于出现在许多报道中的「买车占号」的情况,恐怕也与现实情况相悖。
的确,在旺盛的消费需求之下,上海普通机动车牌照已经成为了「最贵的铁皮」:今年5月,沪牌拍卖最低成交价为9.14万元,中标率仅为5.0%。
对比之下,花三五万元买一辆微型电动车,实在是「超值」,不仅省下了昂贵的拍卖费用,还能享受和燃油车相同的「路权」。

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但上海与北京等城市新能源指标发放规则不同,是「车牌跟车,不跟人」,也就是说在车辆报废或置换的时候,牌照也将同步作废,需要重新申请新能源牌照。在北京早年间出现的,先买一辆低价的奇瑞小蚂蚁「把牌先占上」,后续再换更好、更贵车的逻辑,在上海并不适用。
作者本人就有上海朋友最近购买了一辆40多万某豪华品牌电动车。在问他买这么贵的车的原因时候,对方直言:「想开个十年,买太便宜的车怕坏。后续换车如果牌照政策变成了类似北京的排队模式,更是得不偿失。」

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由此可见,即使上海真的出台类似传闻中的牌照新政,微型电动车的热销并不会受到太大的影响,「占号买车」的过度消费更是不合现实。影响最大的,还是那些已经在4月份付了定金、想买一台微型电动车日常代步却至今依然无法上牌的普通消费者。
而看似通过「限购」来控制新车增长的政策,却很有可能适得其反,进一步刺激上海未来几个月新能源汽车销量增长的加速。


限购政策,或带来「报复性」反弹
很多时候,构成人们当下行为的动机,来源于对未来不确定性的恐惧。
试想如果你在上海,且当下满足申请新能源牌照的条件,最近却听说10万以下的电动车将不送牌了,会不会有一点赶紧先买台电动车「先上车」的小冲动?万一后续「送牌」门槛进一步提高,甚至变成和北京一样「排队十年」,岂不是追悔莫及。
事实上,近半年来上海新能源市场的井喷,除了更多的车型上市,更大程度正是限行政策的刺激:去年十月,上海公布新的外省牌照车辆限行措施。从11月起,在交通管制时间(工作日每日7时至20时),禁止外省牌照车辆上高架。今年5月开始,限行进一步收紧,每日7时至10时、16时至19时,在上海内环内地面道路上,外牌车辆也不能跑了。
当初政策一公布,「上海新能源汽车销量暴增」的话题就冲上了微博热搜,特斯拉单店一上午卖80台车成为了热门新闻。

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回过头来,从数据上来看,上海新能源汽车销量增长也与限行政策出台的时间点高度吻合。2020年,上海51%的新能源指标是在10~12月进行发放的。今年前三个月,上海新能源汽车销量也已经达到了去年总销量的一半的水平。
这里面固然有上海外牌车辆被迫「切换绿牌」的成分在,恐怕也有不少新消费者是担心后续限行政策进一步收紧,才下决心买车。

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由此我们也不难推测,即使五月初传出的「限购政策」是真的,让上海每年1万多台销量的A00级小车卖不出去了,却更有可能让更多正在犹豫的消费者掏钱赶紧「上车」。初衷是为了控制销量增长的新政,却会带来更大幅度的消费需求「报复性」反弹。究竟影响如何,五月份的销量公布后大家就能得到答案了。


限制和疏导之间,大城市交通如何「鱼和熊掌如何兼得」?
无论如何,五月初传出的「上海10万以下、4.6米以内车型不送绿牌」的传闻,至今并未得到证实。
早在2019年,国家发改委在《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》就明确表示:
1、严禁各地出台新的汽车限购规定。
2、已实施汽车限购的地方政府应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果,加快由限制购买转向引导使用,结合路段拥堵情况合理设置拥堵区域,研究探索拥堵区域内外车辆分类使用政策,原则上对拥堵区域外不予限购。
从中我们不难发现,相比简单粗暴的一刀切限购,更科学合理的交通疏导、拥堵区域管控,才是平衡消费者购车需求和城市交通拥堵问题的关键。

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微型电动车拥有更小的车身、更低廉的价格,本应是更适合城市日常通勤的代步工具。如果直接限购,实在显得和优化城市交通的初衷有些背道而驰。如果在安全性、续航里程等技术规格层面对这类车型提出更高要求,也许才是较为理想的「优胜劣汰」之道。
另一方面,监管部门制定政策的时候也应该全盘考虑,长远规划,给市场提供足够的「缓冲期」。一个很好的例子是,今年2月10日上海出台的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》中对购买插电式混合动力(含增程式)汽车不再免费送牌,但确定是在2023年1月才实施,给厂商和消费者都留足了应对和考虑的时间。
至于上海新能源指标调控新政究竟将如何实施,还有待相关部门的公布。对于汽车消费和城市拥堵的难题,你觉得应该如何更合理的调节?欢迎大家留言讨论。

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