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  • 是男人就绕不开一台后驱车,那凯迪拉克CT4为什么难卖?
  • 来源:车辙

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我们经常会在网络上看到诸如“男人这辈子都绕不开一台某某车的标语。这台车或许是一辆宝马3系、阿尔法·罗密欧Giulia;也可以是一台保时捷911,或者奔驰S级。有趣的是,它们都有一个共性——后驱。即使部分车辆也有适时四驱的配置,但主销车型还是以后轮驱动为主。


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相信看多了这种带有煽动性的消费主义标语,多少会觉得无聊。现在影响对一台车的购买决策实在太多了,后驱这个标签似乎已经在众多权重因素中不断往后推(话说后驱党是不是在逐年减员了?)


拿个可能不是很恰当的例子,凯迪拉克很喜欢把“后驱当成一种高级卖点来宣传,但旗下几款车型似乎并不受市场待见。


凯迪拉克轿车线一共有三台车:CT4、CT5以及CT6。并且,无论轴距长短,这三台都是正儿八经的后驱车。


像CT4更是凭借后驱的加持以“碰瓷宝马3系为荣的。


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特别是在新世代的宝马3系(G20/G28)几乎完全放弃了操控性能的基础之上,传说,似乎只要开着一台凯迪拉克CT4,就能够找回一些当时E90世代宝马3系的感觉。


不过,我们简单从2月份的数据看下,凯迪拉克的这三款轿车的销量数据一相加,将将过了五千台。甚至比不过同样非一线豪华品牌的沃尔沃。并且,这两台沃尔沃可都是横置发动机的前驱轿车。


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所以,问题究竟出在哪呢?


在豪华品牌阵营,除了长期占据一线的BBA之外,剩下的豪华品牌其实并没有所谓的“二、三流之分。即使强如奥迪,也必须以极大的终端折扣来换取车辆的市占率。这其中,除了品牌影响力的根本差别外,缺乏传统的后驱车型也是奥迪的一大劣势。


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还好,奥迪还有其独门的Quattro四驱背书。即使主销车型的四驱占比不大,但也起到了拉高整个车系天花板的作用。


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而多年前的宝马,还在以“That's why we don't have front wheel drives(这就是我们为什么没有前驱车)等标语来嘲讽那些前置前驱的豪华车型。


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时过境迁,横置前驱的宝马UKL平台(现升级为FAAR平台)一经出世,宝马立即就闭上了它的大嘴。学着早就参透的奔驰一起“闷声大发财


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沃尔沃的策略就更有意思了。


无论是原汁原味,轴距没有加长的沃尔沃S60,还是轴距长的夸张,但却没有加上“L标的沃尔沃S90,一旦掀开它们的引擎盖,你是怎样都猜不到这台拥有美妙的短前悬、长后悬比例的豪华轿车居然是一台彻头彻尾的横置前驱车。


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所以说,漂亮就完事了,还要什么自行车!


这么看来,豪华品牌的消费者或许更在意的是品牌所带来的附加属性。例如奔驰的历史、宝马的操控、奥迪的沉稳,抑或是沃尔沃的安全。而凯迪拉克“豪华后驱的人设,显然并没有什么说服力。


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说到这,可能有不少朋友会为凯迪拉克喊冤。毕竟,“自动跑偏洗浴城这种烂梗,也不是谁都喜欢。然而,CT4缺乏的仅仅是品牌力吗?下面,我们就从产品力角度来好好分析分析这台车。


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凯迪拉克CT4自2020年4月上市起,到现今正好过了一年的时间。从已经令人惊艳的指导售价,到一降再降的终端售价。即使入门车型的终端价格甚至跌破了17万元大关,似乎也难以在入门级豪华轿车之间掀起一丝波澜。


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按理说,如此诱人的终端售价,加上凯迪拉克的豪华品牌加成,许多年轻消费者们咬咬牙就可以下手了。


但车辙君甚至能想象到,各大凯迪拉克4S店的CT4试驾车一定是被摸了个爽,但却迟迟得不到许多年轻人的回音。


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要说这个现象的表层原因,可能确实是因为CT4的车室空间不够大。前排窄、后排短。即使是一台五座轿车,但坐上四个成年人就很吃力了。但既然面向的是比较年轻的消费群体,按理说,这应该不是最核心的问题。


而当车辙君试驾了CT4之后,瞬间明白了这台车的短板究竟在何处。


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先说结论:作为一台后驱车,凯迪拉克CT4并没有让绝大多数们消费者得到他们期望中的驾驶乐趣。


回想这群原本对CT4充满憧憬的买家,无不是在经过《头文字D》熏陶的一众80、90后。他们对能够后轮能够滑着过弯的后驱车有着美好的幻想。


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更令人哭笑不得的是,在《头文字D》中难得开着一台思域(EG6)的庄司慎吾却拥有着非常糟糕的车品。不知道这是不是作者重野秀一对于前驱车的“恶趣味呢?


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漂移本身就是一项特技驾驶技术,说是“特技,就是平常根本用不到。用精妙的油门技术来控制车辆的转向过度,以此达到一种绝妙的动态平衡。


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在日本车手土屋圭市(Drift King)把漂移这项技术发扬光大之后,全世界的车迷都为之疯狂。大家都不禁赞叹,原来还有如此美妙的过弯方式。


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起漂的方式有很多种,而拉手刹起漂的操作相对被更多人熟知,还可以让一台前驱车也小小地甩一把。


问题是,除了专为漂移大赛定制的漂移赛车外,在电子驻车大行其道的当下,这种方式几乎已经在民用车上绝迹了。所以,就需要更高阶的“载荷转移法来完成这个动作。而所谓的“载荷,对象指的则是车辆的轮胎。


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在准备起漂的过程中,车辆的前轮始终抓地,但在后轮的动力输出逐渐增加时,轮胎也开始啸叫,进而突破抓地力的极限。车辆的尾部便逐渐向外滑动。直至需要反打方向过弯,便能通过精密的油门控制完成美妙的漂移动作。


看到这,相信许多人又会察觉到一件事。比起相对可控的前驱车,想要把一台后驱车开出乐趣,还得有一定的赛道驾驶基础。


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要说为何,是因为后驱车一旦失控,便会形成可怕的“钟摆效应,极难救车。所以,绝大多数的后驱车都会采用更为推头的调教,或者是前窄后宽的轮胎搭配。这也是为了公共道路的安全着想。


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兜兜转转,这群深受《头文字D》影响,以山路漂移为目标的年轻人,进入社会,辛苦打拼;或总算得偿所愿,开上了所谓的“后驱车之后,这才发现,他们离心中的“漂移梦,还有很长的一段距离。


或许,在他们的心目中,一台“有乐趣的后驱车,应该是一轰油门尾巴就甩,后轮啸叫着就漂过了这个急弯。那么,凯迪拉克CT4做得到吗?


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CT4虽然拥有237Ps(174kW)的最大马力,账面参数看上去还不错。但想要让一台后驱车的尾巴变得灵活起来,没个小300匹还是比较吃力的。


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此外,即使以操控为卖点,CT4全系也并没有搭载限滑差速器(LSD)。大大拉低了车辆的操控极限。而CT5的顶配车型倒是有一个限滑差速器。话说回来,真有人会开着一台车长近5米的大轿车劈弯吗?


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不仅如此,或许是为了舒适性的考量,CT4的后桥在激烈驾驶的工况下还是会发生奇怪的摆动。这对于驾驶员的信心也是一次不小的考验。若是以宝马3系(E90)为参考对象,这显然是不能接受的。即使是上款的宝马3系(F30),车辆的尾部动态还是要比CT4安分得多。


难道舒适和运动不能兼得吗?答案其实是否定的。既然以BMW为标杆,那么底盘的整体调校依旧是CT4的一道坎。


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说了那么多,定眼一看,CT4已经跌到17万了,还提不了一台高尔夫GTI。这时,车辙君忽然又觉得CT4已经做得足够好。同时不禁感叹一句,想让一台后驱车变得更有趣,可比前驱车难多了。


写在最后


著名赛车手兼作家韩寒曾说过:马力就像存款,你可以不用,但不能没有。


但对于汽车厂商来说,马力就像一把双刃剑。小了消费者不买账,太大又会带来很多困扰。


后驱车自然有其无与伦比的魅力,但绝大多数消费者的预算毕竟是有限的。


或许,凯迪拉克把消费者的期望值拉得实在太高了。阈值变得太大,效果反而适得其反。


这台有神无魂的凯迪拉克CT4为什么那么难卖,也许根源就在这。


总第1698期

作者:顾超

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