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  • 低速电动车将“转正”,究竟是福是祸?
  • 来源:E车汇

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近日,一则“中汽研纯电动乘用车技术条件标准修订讨论会”会议纪要曝光,会议讨论了低速电动车相关法规事项,拟将低速电动车定义为微型低速纯电动乘用车,并对低速电动车的续航里程、最高速度、电池类型以及诸多技术要求做出了明确的规定,加强对于低速电动车的监管。


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“E车汇”从消息人士处了解到,“标准”已经上报给相关立法部门,与此前公布的内容没有太大出入。本次具体的标准修订原则是:紧跟新能源汽车的技术发展,要更新技术要求,替换不适应的老标准,更新新标准。低速电动车将纳入“正规军”,其产业或将重塑。


低速正规化,禁用铅酸电池



从主旨要求看,是确定低速化、小型化和轻量化。具体的技术指标调整为:最高车速40-70km/h,座位要在四座或以下,要求车辆的整备质量不超过750kg,车身长度不超过3.5m,宽度不超过1.5m,高度不超过1.7m。


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同时对电池能量密度提出新的要求,就是微型低速纯电动乘用车能量密度要求不小于70wh/kg。关键是不再接受铅酸电池,而是采用磷酸铁锂电池。


也就是说,不接受铅酸电池,只能使用磷酸铁锂或三元锂电,是这份新标准对车辆配置的一项新增要求,预计只要开始实施则必然会以磷酸铁锂电池为主。当低速电动车被纳入正规管理后,摒弃更便宜的铅酸电池,而统一使用磷酸铁锂或三元电池,将在一定程度上侵蚀低速电动车的成本优势。


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究其原因,在于铅酸电瓶没有梯次利用价值,磷酸铁锂电池可以做到3000次完整充放电之后,容量仍有60%-80%不等的标准。各类三元锂可以作为储电电池使用30年左右,铁锂电池可以使用50年左右。在容量不足以满足低速电动车标准后,可以将其回收并投入到储能方案中,也就是说这些电池可以有效推动清洁发电的增长,并且能大幅减少弃电。


其次,拥有正规化的乘用车产品,要求车辆上牌、驾驶者有驾照才可上路,这无疑增加了购车成本。正规化管理后,一些没有驾照的老人将不再是这些车辆的消费者,从这一角度看,低速电动车的销量将受到相当程度的影响。


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并且在以后的生产上,都有了严格标准。包括电池使用、性能测试都要达标才能进入市场售卖,而且将低速电动车纳入纯电动乘用车类目下,进行“统一管理”,但无法享受双积分和补贴,成本的增加也势必会影响到生产企业的各项指标。


行业将重塑,遏制野蛮生长



低速电动车从诞生之日起一直是一片灰色地带,直至今日,野蛮发展的低速电动车行业依然没有明确统一的数据可查。


有数据显示,从2009年至2020年,山东已面向全国生产低速电动汽车超过400万辆。河南、河北等地的低速电动车产业也相当兴盛,在三四线城市、城镇乃至一二线城市的大街小巷也都能够见到其身影。


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而低速电动车的矛盾性也越来越凸显:不论是机动车道,还是非机动车道,低速电动车随心所欲,哪里有空哪里钻。二是随便停。城区车位一位难求,低速电动车动辄停入机动车位,让这一矛盾更加尖锐。其次,没有尾号限行,不需要驾照等也使得其成为了许多人“代步”的心头好。


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但与之而来的则是交通事故发生频率的上升以及伤亡的教训。根据可查到的资料显示,到2020年,全国内发生低速电动车交通事故超过百万起,造成超3万人死亡,25万人以上受伤,血淋淋的教训也迫使国家开始正视低速电动车。


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毫无疑问,此次从生产端进行把控,倒逼产业升级的做法,将在很大程度上改善这一棘手的难题,但可以肯定的是低速电动车仍然会继续存在。


经过近几年的发展,低速电动车市场也有了新的发展。目前市场上,类似低速电动车的产品并不少,甚至已经成为新能源汽车领域一个重要的细分市场。这其中影响最大的莫过于以五菱MINI EV、长安奔奔E-Star、宝骏E100/E200等车型的降维打击。


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与低速电动不同,这些车型采用的是乘用车的制造标准,其超低的售价获得了众多消费者的追捧,并且这些车型均按照乘用车的标准进行管理,上牌、保险都必不可少,在安全性和城市管理的便捷度上都远超低速电动车。


这样一来大部分厂商或将失去生产资格,一方面提高了生产企业的要求,另外一方面也增加了低速电动车的成本。


新国标对于电池等硬件的限制,必然会增加低速电动车生产企业的生产成本,成本增加会直接导致终端市场售价增加。如此,以往以价格取胜的低速电动车优势不再,不用国家强制停工停产,市场就能直接淘汰一大批小厂和产品。


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哪里有需求,哪里就有生产。此次国家强制提升低速电动车标准,但令人担忧的是,电动三轮车可能成为新的矛盾点。全面正规化对监管能力也是一大考验,低速电动车生产企业转为暗箱操作也并非没有可能。


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