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答：底盘，又称为汽车的“行驶机构”，它包括悬挂系统、转向系统、刹车系统、传动系统等等。一般人们谈起底盘时，主要是在指悬挂系统。它相当于动物的四肢，其功能基础是保持车身在行驶当中的稳定性和可操控性。从用户的角度看，它的价值主要是从用户使用体验来实现和进行比较。所以，通常从用户角度也好，从工程师角度也好，谈论起底盘时，多是说悬挂，而谈悬挂时，多是讲体验的效果。

车是运动物体，而人的目标是，尽量让它按照人的意愿运动，也就是说，在人不想要它运动的方向上，尽量让它不动。比如，你希望它向前跑，却不希望它左右摇或者上下颠。你希望它随时听指挥转向，却不希望它受离心力影响。那么，到了物理上，就是能尽量消除惯性的副作用，尽量吸收掉地面波动，并且能这样做的行驶速度范围越大越好。

这就是悬挂调校所追求的效果，而且，它们还同时负责承受车身、乘客和货物的重量，这种重量还有一定的变化范围，在这个范围内，重量的变化要尽量不造成上面说的体验效果的变化。这就是所谓“好”的终极标志，几乎所有汽车的悬挂都是在趋近这样的目标，

可见，这是一个十分复杂的方程，所要考虑的参数变量很多，因而方程的解也很多。这是一个工程设计、实验（包括测试和用户反馈）、数据积累、改进、创新等等在时间轴上交互运行的过程。所以，在任何一个时代，除了汽车刚刚发明的那个阶段，工程师都是有一些基础的数据、设计方案和技术工具的。越往后发展，基础越雄厚，差别就越小。你会发现，硬件作用占的比重越来越大，人工占的比重越来越小。工程师现在手里就像有了一个精确的天平，只需要调节游动砝码和两边托盘里的砝码，就能得到各种平衡的状态。

机械是必须的，基础是车底盘本身所确定的技术装备（用什么悬挂构造、材料和零部件等），然后才是测试仪器、测试场地、计算机辅助设计、等等。而人工的关键在于判断力、创造力和经验值。

首先利用经验值把需要选择的范围缩小，其次，利用判断力快速找到问题和解决办法，而创造力则用在创新发明上。虽然人工占的比重变小了，但剩下的都是精华，越难以被语言文字表达清楚的东西，越难以被自动化，越依靠人脑。所以，悬挂的调校，一直都有着某种神秘感。

不同品牌，确实会出现不同风格。有点像通过勾兑来形成酒的口味。你可以把上面说的悬挂的终极目标当成一个不可能到达却可以无限接近的金字塔尖那个点。而在这个点下面，有大量的，偏重不同特色的点。这些点就所谓的风格，也会适应到用户不同的口味。

答：这是有一定依据的，可以说是一种“存在例外的普遍”现象，平常可以用它作为判断的根据，虽然其中的相关性比较间接。这主要是一个以发动机为核心延展出来的布置问题。

前刹车的卡钳，布置在车轮轴心的后面，是因为转向机拉杆布置在了前面。转向机拉杆布置在前面，是适合后轮驱动对转向控制的需求。因为后驱在转弯时有驱动性转向过度倾向，而把转向拉杆放在轮轴前面，则在转向操纵上，趋于转向不足，相互较容易达成平衡。

前轮驱动的车则相反，转向拉杆一般布置在轮轴的后面。也就是说，转向拉杆的铰接点占用了空间，刹车就因应放在了对面的位置。

操控看似是主要原因，实际上现在有很多手段可以解决，而发动机布置的影响才更主要。前横置的发动机是安装在前轴前方的，从空间布局上就得把转向机放在后面，而纵置发动机时，就应该放在前面。中置和后置发动机的车，都是后轮驱动的布局，转向机布置起来更自由，自然倾向于放在轮轴前面，刹车卡钳也就放后面了。

还有些额外的因素，比如卡钳是重量比较大的零件，放在轴后面，靠近车体中心更合理。由于对低重心的追求，现在转向机的位置都是尽量平贴在车底的，它就更加要受到发动机横、纵布置的影响了，所以，即使奥迪A4这种前驱为主的，因为发动机纵置，也是要把转向拉杆放在轴心前面，刹车卡钳放在后面。

恰好，纵置、中置和后置发动机布局是适应高性能的布局，正好就是高档车采用的方式，相关性就是这样产生的。一些不同的特例肯定存在，但也只是特例，否定不了大体。

答：标准化与多样化是一对儿相互离不开的对立面，典型的硬币关系。这就需要变换立场来考虑，才能保持内心的“平衡”。比如，假设你是帕萨特的车主，发现这一点，会怎么想呢？帕萨特一个月能卖出去几万辆，宾利一个月至多千八百辆。而宾利的用户，则很容易利用个性化定制来满足自己独特的要求。

至于说进步还是退步，我同意进步。人追求的是效率，效果相同时，要压低成本；成本相同时，要提高效果；甚至同时压低了成本，提高了效果。而“美感”也好，“个性”也罢，都属于价值判断，也就是那种仁者见仁、智者见智的判断。

而这种判断说服力大不大，恐怕还得看事实判断，也就是，是否确实提高了效率，是否被更普遍地采用和接受。商品的意义就是销售给顾客，所以广为顾客接受就是成功的。假如顾客不接受，自然会被改变或者干脆淘汰。

答：导致侧窗面积减小的因素不止一个，而主要的因素可能不是功能性的，而是造型设计。窄侧窗是汽车设计师喜欢的，因为能更好地体现轮廓美，容易设计出讨人喜欢的样子。

科技的进步为这种设计需求提供了支持。通过各种监视器和感应器，汽车越来越不依赖窗户的面积来满足驾驶时的观察需要了。功能方面，侧窗面积小，有利于营造较低的风阻，这是减排的要求。当然，也更方便侧气帘在碰撞时提供保护作用。

最后，侧窗小，有利于设计高刚性车体结构，带来更为舒适自如的驾乘体验和更好的被动安全性。至于采光通透感，“刚需”的底线并不高，相反，人们对私密性和遮光性的需要却大得多，例如希望配备后窗帘或隐私玻璃，贴防晒膜之类的。

答：如果你看汽车产业的历史，就会发现，他们总是在签订各种合作协议，做着各式各样的合作尝试，大部分都是阶段性的。比如，戴姆勒和丰田都曾经跟特斯拉签订过合作协议，还入股特斯拉，之后，又分开了。苹果与现代这种合作，是带有试探性的，也就会定好安全退出的机制。

富士康不仅找吉利合作，还重新又投资了拜腾，可见它也要往这个领域发展，同样也是在试探。就像是在轮盘赌上把筹码放在不同的格子里一样。

苹果是以卖硬件为基础，以操作系统建造一个软件生态，用硬件直接从消费者处赚钱，然后再从App应用软件开发者那里抽成的商业模式。在汽车上，它也不太会背道而驰。而现代自己就是一个大汽车制造商，这就好像苹果找三星代工手机，骨子里是犯冲的。

造车对苹果来说太跨行业了，这是它没有做过的事情。从创办开始，苹果就是电脑加操作系统，后来做的所有东西，都是一回事。尽管名字叫iPod，iPhone、iPad等等，本质都是电脑。虽然现在有种看法是汽车电动化之后，也成了电子消费品，类电脑了，但它却有着不可忽视的特殊性，就是它是个携带着人移动，而不是被人携带着移动的物品。就像房屋与家居设备的区别，前者包含了所有后者，而每个后者都只是“其中之一”。

所以现在苹果会找现代这样的汽车大牌厂家合作，是不得已的。按照苹果的模式，生产上代工，研发设计紧抓在自己手里，但它一时间还不精通研发设计汽车，这超出了其“能力圈”。富士康同样面临这个问题。所以它跟吉利合作，投资拜腾，都是想尽快掌握这种能力。

我觉得对苹果而言，完美的状态是，把汽车研发设计掌握在自己手里，继续运用代工生产的方式，把汽车纳入到现行的苹果硬件产品系统内。它缺少的是一支汽车的研发设计团队，所以，组建这样一支队伍是工作重点。

代工方面，目前世界上并没有像电子消费品行业的富士康那样高效的汽车代工厂。汽车行业，大批量制造最有效的方式还是自产。相对来说，现代是现成最合适的选择了。它能力强，品质好，成本低，在电子消费品上也很懂行。富士康则是一个潜在的，更合适的替代者，但它需要时间修炼技能。

你有没有发现，苹果跟富士康似乎是在一致行动，是否有默契，没有揣测的必要。只是，两位在电子消费品上深度合作的伙伴，在面对汽车电动化和智能化的大趋势时，一起迈入了这个行业，踏上各自的冒险之旅，在将来能够会师，逻辑上至少是一个重要选项。

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