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2007年，奥斯卡影帝福里斯特·惠特克在获奖感言中满怀感激：“一位来自德克萨斯东部、在洛杉矶中南部卡尔森长大的小孩能够作到这一点，他相信他的梦想，全身心的投入其中，触摸梦想……”

四个月前，来自国内各大汽车集团，包括数十个汽车品牌在内的近百辆新款车型云集在北京金港国际赛车场，以“2020中国汽车风云盛典”的名义诉说着中国汽车产业一路走来的坚持与梦想，它们可能难免遭遇磕磕拌拌，但却从未停止前行的步伐。

“中国汽车风云盛典”是什么？它又为何能集结如此之多中国汽车产业中的精兵悍将？事实上，“中国汽车风云盛典”由中央广播电视总台主办，总台财经节目中心特别策划，在媒体背书上有着毋庸置疑的权威性。其举办的主要目的也是为了挑选出针对中国市场，消费者认可、具有市场指导性、体现未来趋势的年度车型。

日产，“愣头青”

此次中央广播电视总台联合国内各大汽车企业、汽车行业机构通力合作，不仅为中国消费者，提供更具参考价值的购车指南，加大了中国汽车行业发展的速率与信心，也通过这一契机展示中国汽车品牌行业贯彻精益求精、不断升级产品品质的能力和实力。

昨晚，历时四个多月多轮选拔，30款入围车型整齐划一地摆放在主场和序厅之中等待着被呼喊自己的名字。“年度最佳动力车—天籁！”欢呼声中，天籁穿过北展经典的红色大门沿着主路缓缓驶入主会场，来到360度旋转展示台上，接受着荣誉，感受着赞扬。

17年来，东风日产一直是以“技术日产”为标签，从未固步自封，不断地在把日产的最新产品和技术引入中国市场。历经岁月淬炼，东风日产再次以天籁将自己翻涌成后浪，以VC-TURBO超变擎作为保持技术先进性的支撑点，续写着在中国的全新篇章。

回望过去，几乎每一次巨大的技术进步和管理革命，都会诞生下一个伟大的的名字。在传统内燃机领域，可变压缩比发动机技术作为内燃机的理想形态，因其完美兼顾高性能和高效能，成为全球车企一直以来想要突破的百年技术难题，诸如萨博等汽车品牌都曾试图解答这个发动机领域的“哥德巴赫猜想“，可都悻悻然铩羽而归。

日产也是诸多“愣头青”里的一个。自1998年起，他便一头扎入这个在当时看来深不见底的技术黑洞，尽管期间有过迷茫，有过失望，有过徘徊彷徨，可日产都挺了过来。20年的不断探索，7,300天的不断打磨，经过结构定性、工艺提升、小型化、试制生产等阶段后，日产在传统内燃机领域终于镌刻下这个令人肃然起敬的发动机名字—VC-TURBO超变擎。

“1998年，我们进行了基础构想，当时谁都没有把开发可变压缩比涡轮增压发动机当回事。好在上级觉得这款发动机有很大的前景，所以给予了我们巨大支持。”作为该发动机三大发明人之一的茂木克也回忆起往昔峥嵘岁月，不禁感慨万千。

是的，曾经可变压缩比技术无疑是相当于“技术禁区”，日产起初在评估此项技术之时，大部分工程师也都认为技术难度太高，不适合作为日产的技术突破口。

悲观的情绪在日产内部四散开来，可时任日产综合研究所主任研究员青山俊一和参与开发了日产可变气门升程技术的茂木克也却“倔强”地认为可变压缩比发动机就是发动机的终极形态，可能是日本人烙印在灵魂深处的坚守和匠心“作祟”，日产最终还是确定了攻克可变压缩比发动机的技术发展方向。

几乎是凭借着一腔孤勇，日产踏上了一条充满未知的道路，谁也不敢保证开发这项技术需要多久，也不能保证开发完是成功还是失败。

而那道道横亘在日产面前的沟壑比想象中要来得更早一些。仅仅是基本概念的探讨和机构研发就有很多人进行质疑和挑战，比如机构太大，摩擦太高，振动以及耐久性太难实现等。幸好，在日产高层的鼎力支持下，研究与探索才得以继续，茂木克也的信念也愈发坚定。

日产进入了长期默默耕耘的状态，全身心地投入到可变压缩比发动机的研究中，力图有朝一日如同站到领奖台上的福里斯特·惠特克一样，触碰梦想。

结构连杆配置和小型化的研究用了四年，素质提升、应用性能和耐久性开发用了三年，对于量产商品的概念进行确认用了四年……直到2012年，VC-TURBO超变擎的技术正式进入量产应用阶段。而从开发再到推向市场，又过去了6年——2018年，茂木克也和同事终于在SAE国际自动机工程师学会发表正式论文，标志着日产VC-TURBO超变擎正式推出，在传统内燃机领域实现里程碑式的革命。

 VC-TURBO的魅力

彼时33岁的茂木克也，风华正茂，而当日产VC-TURBO超变擎正式推出是他已年过半百，两鬓斑白。在超乎寻常的执念中，在超过3万小时试验台测试、超过300万公里道路测试、近600辆测试车在美国以及全球范围内对于不同气候与天气进行测试，以及近百次原型设计之后，茂木克也与青山俊一、木贺新一看着眼前的杰作，终于可以与自己握手言和。

现在，天籁2.0T车型上搭载的全球首款量产化的可变压缩比涡轮增压发动机—VC-TURBO超变擎，已经连续两年获得了“沃德全球十佳发动机”的称号，并且荣获2019中国心十佳发动机。它采用颠覆传统发动机的曲柄连杆结构，实现发动机压缩比由8:1（高性能）-14:1（高效能）之间的智能无级切换，峰值扭矩371N•m与最大功率179kW的骄人参数，并集成双燃烧循环、双燃油喷射、单涡流涡轮增压技术、镜面熔射缸孔技术等8大前瞻性制造技术于一身……

拥有这项发动机技术的天籁，实测百公里加速6.42s，综合工况油耗可达到6.6L，既满足了更加严苛排放和油耗标准，又真正做到了强动力与低油耗的平衡，这样的表现足以称得上是目前2.0T发动机当之无愧的动力标杆。

从天籁以及VC-TURBO超变擎身上，能够捕捉到东风日产深谙应该怎样才能在屹立在变化莫测的市场之上，那就是永不止步，永远以比市场更快一步。在刚刚过去的12月，天籁的累销量已经超过1.6万辆，助力东风日产在2020年再次创下113万辆高峰值。

这家车企正在凭借已构筑起的强悍体系力，在继续征服市场的同时，也依托在产品力、营销、服务理念和经销商生态的强大竞争力合围，以科技驱动全产业链的升级与创新，围绕VC-TURBO超变擎不断探索，实现东风日产由年轻向智能化的进化。

VC-TURBO超变擎仍将继续实现技术进步，持续升级以可变压缩比为核心的动力技术，加上之后导入的E-power技术，日产汽车也将在中国市场中构建更加完善的动力矩阵，进一步增强东风日产一直以来都引以为豪的体系能力。

天籁的市场销量以及口碑的不断攀升中，日产在技术上终于有了与本田的VTEC以及丰田THS一教高下的资本。VC-TURBO超变擎将逐渐成为东风日产最具吸引力的技术标签，不仅向外界传递出决心书写品牌荣耀的信念，更是东风日产与时代涤荡互博的勇气。

｜罗超｜

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