天然携带用户基因的推广中心

成立于2016年的深圳市新能源车辆应用推广中心（以下简称“深圳推广中心”），是“深圳模式”的重要推动者和见证者。

“深圳市新能源汽车应用推广的一个重点领域是新能源物流车，物流行业是深圳的一个重要产业板块，年产值近3000亿元， GDP占比10%左右，拥有运营车辆近15万辆。”深圳推广中心常务副理事长徐川在接受《中国汽车报》记者专访时介绍，从2016年推广到现在，已经累计有超过7万辆的新能源物流车投入运营。

公交车、出租车作为公共出行工具，属于政府强干预的行业，新能源车的推广应用通常比较顺利。新能源物流车的应用推广和公交车、出租车有很大区别。物流企业采购物流车是作为生产工具来使用，这就决定了其不仅会计算采购成本，还会特别考虑车辆的运营成本，如果综合性价比不如传统燃油车，自然不会选择。

这就不得不提到徐川的另一重身份——深圳市公路货运与物流行业协会（以下简称“深圳物流协会”）秘书长。

“深圳政府特别重视新能源汽车的应用推广，从2011年甚至更早就开始推进公交车和出租车领域的电动化。到2016年前后，深圳市承担了4000辆新能源物流车的推广任务，但物流毕竟是纯市场化的行业，政府主导性比较弱，而深圳物流协会有近1000家会员单位，当时的交通主管部门就希望由我们来牵头成立一个第三方非营利性社会组织来推动这项工作。”徐川这样介绍深圳推广中心的成立背景。

由深圳物流协会作为发起单位，联合整车厂、零部件企业、后市场企业、租赁运营企业、充电服务商、科研机构等共20多家理事单位共同成立，深圳推广中心的重要工作之一，就是搭建多领域融合、协同创新的沟通交流和发展服务平台，推动政府与企业之间、新能源汽车产业链上下游企业之间的交流，特别是为政府部门提供政策咨询和决策参考，推动深圳交通产业的结构升级、绿色转型。

由物流协会作为推广中心的发起单位，深圳推广中心自诞生起就天然携带了用户基因，这是深圳新能源物流车能够成功推广的重要原因之一。

政策支持和需求导向的有效结合

为了收集一手信息，及时把握一线情况，深圳推广中心下设了市联络站，在各区设立有区联络站，另有网约车专委会、氢能源专委会、物流车专委会，以及计划中的充电专委会、后市场专委会和电池回收与梯次利用专委会等，力求建立一个高效的反馈机制，让政企、企业、行业之间可以顺畅交流，为政策的及时调整和产业行业的协同发展提供支撑。

新能源物流车推广应用的痛点主要在于成本和路权，深圳推广中心自带的天然用户基因，使得新能源物流车在深圳的推广可以对症下药，做到政策支持和需求导向的有效结合。

比如全国首创的运营补贴。“我们发现，如果仅仅是在销售环节给予购买补贴，力度还是不够，并且容易出现关联交易和车辆质量不过关等问题，物流企业的使用积极性不高。推广中心当时就向政府建议直接给用户运营补贴。企业只要资质没问题，在运营规模和行驶里程上达到相关要求，就可以拿到运营补贴。而这些车辆只要能真正跑起来，拿到的补贴基本上就可以覆盖电费成本，相当于节省了燃料开支。”徐川介绍，这项政策落实后，极大地推动了物流企业采购新能源车的积极性。此后其他一些城市开始学习效仿。 

比如路权问题。徐川讲述了一个案例：“2015年，深圳市出台文件提出新能源货车可以全路段、全时段通行，一些运营企业于是告知司机可以随便跑了，但当时交警的细则还没出来，于是罚单就雪片一样飞过来了，有家企业甚至被罚了上百万元，还有扣分。于是我们就代表这些企业去跟交警部门协商，一方面是如何将这些扣分、罚款解决掉，另一方面探讨如何避免类似情况再现。” 

在推广中心的积极协调下，深圳市推出了针对新能源电动物流车的、交通信号灯能够识别的电子标签，除极个别路段外，新能源物流车在全深圳畅通无阻。路权由此得到明确，这极大地推动了新能源物流车质和量的发展。

与此同时，深圳市加大了对燃油车的通行限制，比如在各区设立燃油车禁行的绿色物流示范区。此外，推广中心还为电动物流车争取到了“首小时免费“的停车政策，直接帮助物流企业降本增效，也在很大程度上鼓励了物流企业采购使用电动物流车。    

推广中心还为产业企业之间的协同发展做了很多接地气的工作。“进入新能源汽车产业的是来自五湖四海的英雄，彼此之间比较陌生，特别是发展初期，想买新能源车的不知道在哪儿买车，买过车之后不知道在哪儿可以充电，而充电桩运营企业不知道自己的客户在哪儿，推广中心就把大家组织起来，实现产业链的上下游协同。”推广中心主任王向山介绍，推广中心从市场需求、企业需求出发做了很多具体落地的工作。

特别是从2016年发起举办至今的“中国新能源汽车（物流车）挑战赛”。这项赛事极大地增强了市场对新能源物流车的认识，以及客户对新能源物流车的信心和认可度。所有的电动物流车都是按标准装载量进行比赛，性能到底行不行，一目了然。王向山告诉《中国汽车报》记者：“最早期的时候，很多物流公司根本不了解电动车，甚至认为电动车根本拉不了货，通过比赛，打破了他们对电动物流车的偏见。”

“深圳市营运物流车辆大约15万辆，其中城市配送物流车约8万辆，这部分是纯电动车可替代的。从2016年开始推广至今，我们落地应用了7万多辆纯电动新能源物流车，这个数量应该说在国内绝对是第一的。”徐川总结说。

从深圳模式到湾区探索

物流车领域的应用推广成果只是“深圳模式”的一个重要组成部分，其他细分领域取得的多个第一也都有其背后的故事，而不同的故事可以得到的是相同的认识。

“深圳模式”之所以能够领跑全国，和深圳一直以来“小政府、大社会”的改革思路有着很大的关系。新能源汽车早期靠政策推动，长期还是靠市场推动，而深圳模式正是做到了从市场需求出发提供精准的政策支持。

“深圳现在所有的出租车都是电动车，运营成本要比燃油车低，充电也方便，不可能再回到过去燃油车的时代。”深圳的哥告诉《中国汽车报》记者的这句话，也许已经说明，新能源汽车应用推广的健康生态体系已经在深圳建立。

为了将深圳模式向整个大湾区推广复制，广东省新能源汽车发展服务中心（以下简称“广东发展中心”）在广东省交通运输厅指导下于2019年9月23日经广东省民政厅批复成立。

广东发展中心的落地主体正是深圳推广中心。深圳市新能源车辆应用推广中心多年探索出来的做法和经验，都将通过广东发展中心来推广到全省。除了将深圳经验向全省推广，徐川介绍，广东发展中心还有三个重要的定位：打造氢湾区，推动珠三角交通全面电动化，实现透明电池链。

深圳模式还会给我们多少惊喜？立足深圳模式，未来的大湾区新能源应用推广和产业发展又会有多少惊喜？时间会告诉我们答案。