在缤智这款车出现之前，小型SUV这个品类还是多数人的未知领域，2013年有十多万元的话，买的都是紧凑型小轿车——想要更丰富的正统选择，得等到20万元以上才有合适的车型。

但时代变了，即使缤智能从2013年畅销到2021年，新一代车型也不一定能畅销，2月份首发的全新一代缤智被人吐槽了两个月，我们不知道引入国内之后会不会复制“真香”定律，但作为15万级绕不开的合资小型SUV，它依然值得我们去了解。

与三个月前相比，这次新一代缤智公开的主要是具体参数和细节设计，并且在日本本土上市，我们也得以从中得知新一代缤智的定位，参数，售价等信息。在之前我们就对新一代缤智进行过前瞻解读：《往好点想，起码新一代缤智像小冠道》，感兴趣的朋友可以去了解一下。

所以，这次我们也不聊外观内饰了，直奔那些“看不见”的重点：

首先是尺寸规格，新一代缤智的长宽高分别为4330×1790×1580mm，轴距2610mm，与第一代缤智的尺寸数据大致相同，特别轴距还是一模一样的。

▲车重比现款缤智增加了70kg左右

有意思的是，新缤智的室内长度虽然增加了，但宽度和高度相比第一代缤智要小一些。在数据上体现得比较直观：老缤智的室内长宽高分别为1930×1485×1225mm，而新缤智则是2010×1445×1225mm，宽度和高度减少40mm，但是长度扩大80mm。

据本田介绍，这是因为后座的安装位置更靠后，因此腿部空间扩大了35mm。靠背的角度增加了两段，靠垫的厚度也增加了，提高了乘坐舒适性。但代价很显然，就是在外观上新缤智的前悬给人感觉特别长，很大程度上就是因为车顶更平直，导致比例向冠道靠拢，定位上也像个“小冠道”，你可以理解为小型SUV里的大五座。

还有一个问题是，在有限的面积里增加乘坐空间，必然会压缩其他空间，新一代缤智大概率是压缩了后备箱纵深。不过缤智有魔术座椅，后排放倒的使用率还是很大的，因此问题不大。

▲在最低离地间隙方面，新缤智装备16英寸轮毂的数据与第一代同样，前驱、四驱分别为185/170mm

▲配备18英寸轮毂的前驱/四驱车型最低离地间隙数据为195/180mm，比第一代高些。

动力系统方面，此前就公开了搭载于新缤智的1.5 i-MMD混动系统——或者说是本田的“e:HEV”形式动力系统，在日本，混动一直都是缤智的亮点之一，上一代缤智配1.5 i-DCD就有高达65%的选装率。新一代缤智在2月首发并开放预定之后，截至4月23日收到的1.7万张订单中，就有高达9成选择了1.5 i-MMD混动系统。

新一代缤智的混动系统和凌派混动一样，都是由1.5L发动机，与双电机组成，日常1.5L发动机基本只是发电用，高速行驶时发动机会直接驱动车轮。其中，发动机最大马力106ps、最大扭矩127Nm，电机最大马力131ps/400~800rpm、最大扭矩253Nm，这是1.5T级的输出水平。同时，还比现在的1.5 i-MMD有进一步提升。

首先，将内置在锂离子电池组的IPU和PCU分开后，获得更大空间的IPU从48个单体容量提高到60个单体。而且，还将PCU转移到前机舱，在不影响室内空间的前提下，增加了电机的工作范围。

除了混动外，还有纯汽油的入门版本，使用1.5L发动机，最大输出118ps，最大扭矩142Nm，匹配的变速箱是CVT。在输出方面，新的1.5L要比第一代L15B型1.5L直喷DOHC i-VTEC稍弱一些。

其型号名为L15Z。除了输出弱一些，最大的变化就是使用了进气喷射的结构，相比以前的直喷除了在静音性有提升（本田的直喷机有那种特有的“哒哒”声），更重要的是解决了此前饱受诟病的积碳问题，而这个问题在国内的第三代飞度上相当多见。

四驱系统也很有意思，从CR-V混动（日版），到飞度混动（日版），本田似乎一直都不喜欢在后桥用电机。新一代缤智混动也不例外，混动四驱是由传统的传动轴来实现的，完全不同于丰田和日产的混动四驱（前混动+后桥电机）。

不过这次，本田给出了理由：说是由于后桥电机的转速限制问题，在高速行驶时后桥电机必须脱开——以便车辆跑到更高的速度。但这样车辆只能算前驱了。而新缤智这种传统四驱，在高速的时候可以发挥作用。

而且，由于i-MMD的前轮几乎都是电机驱动的，因此前轮的驱动传递响应提高了，也因此，对后轮的驱动力传递响应也得到了提高。所以虽然结构本身和上一代没有变化，但扭矩容量提高了10%，达到了550Nm。

至于是确有其事还是本田为省钱找的说辞，就只能等业内专家来解读了。

▲980MPa以上的超高张力钢板比例，与现款9%相比，新缤智扩大到15%

底盘方面，新缤智依然是前麦弗逊+后扭力梁，但增加了不少细节上的优化，比如增加了后避震的行程。同时提高了悬架周边和后部开口处的刚度，还将减震器和弹簧的动作统一到同一轴上，从而减少了摆动。有意思的是，新缤智的衬套采用了液封式，这样可以使冲击变得更软，同时还在轴套侧面设置法兰，这样就不会损害横向刚度，是非常有意思的设计。

最后，静音性能和乘坐舒适度的提高是新一代缤智的开发重点。

在行驶的时候，静音性还可以通过提高电池容量，增加纯电行驶距离来实现。然而，纯电行驶的比例变高后，发动机声音会更加吵闹。因此防噪、防震措施跟CR-V混动是差不多的，具体而言，仪表板与机舱之间的隔墙厚度由上一代的0.8mm提高到1.4mm（这是和新一代飞度相同的做法）。此外还在车顶、玻璃、车门开口周围追加了补强材料和阻尼材料，并通过调整固有振动系数等，加入了很多减少噪音和振动的措施。

最后的最后是价格，最低配（1.5L+CVT）的起步价是227万日元，折合下来是13.4万RMB。混动车型起步价为265万日元，折合为15.7万RMB。在日本市场，这个价位和第一代缤智基本没有什么区别，所以国内应该也不会有大的变动。

说句题外话，虽然新缤智在日本已有1.7万张订单，可交付情况不容乐观，据说由于芯片供应危机，就连本田中国也不得不停产。据本田常务执行役员日本本部长安部典明的说法：从现在下单算起，除了最高配之外，其他配置基本都可以在12月下旬交车。不知道对国内是否有影响。

结语：

起初，第一代缤智在12~18万价位的突然出现，带给人们非常新鲜的感觉。而且本田很清楚消费者需要什么，所以第一代缤智，有着青春靓丽的造型设计；看齐CR-V的内饰，以及超出预期的乘坐空间。

之所以要花这么长的篇幅去回忆过去，是因为在2021年第二代缤智没有第一代的惊喜感，同样也是因为这个原因，2021年全世界都想“追杀”缤智和XR-V，最后你会看到，新一代缤智的进化主题不再是突破自我，而是补全缺点。从新一代缤智呈现的状态来看，改动和改进基本都是通过细节来实现的，架构上并没有大的变化。

所以，新缤智依然是那个小型SUV领域的大五座，我们也期待实车来到国内，是否也会有这样的状态。

文｜坂道

图｜网络