➤我们经常会在网络上看到诸如“男人这辈子都绕不开一台某某车”的标语。这台车或许是一辆宝马3系、阿尔法·罗密欧Giulia；也可以是一台保时捷911，或者奔驰S级。有趣的是，它们都有一个共性——后驱。即使部分车辆也有适时四驱的配置，但主销车型还是以后轮驱动为主。

相信看多了这种带有煽动性的消费主义标语，多少会觉得无聊。现在影响对一台车的购买决策实在太多了，后驱这个标签似乎已经在众多权重因素中不断往后推（话说后驱党是不是在逐年减员了？）。

拿个可能不是很恰当的例子，凯迪拉克很喜欢把“后驱”当成一种高级卖点来宣传，但旗下几款车型似乎并不受市场待见。

凯迪拉克轿车线一共有三台车：CT4、CT5以及CT6。并且，无论轴距长短，这三台都是正儿八经的后驱车。

像CT4更是凭借后驱的加持以“碰瓷”宝马3系为荣的。

特别是在新世代的宝马3系（G20/G28）几乎完全放弃了操控性能的基础之上，传说，似乎只要开着一台凯迪拉克CT4，就能够找回一些当时E90世代宝马3系的感觉。

不过，我们简单从2月份的数据看下，凯迪拉克的这三款轿车的销量数据一相加，将将过了五千台。甚至比不过同样非一线豪华品牌的沃尔沃。并且，这两台沃尔沃可都是横置发动机的前驱轿车。

所以，问题究竟出在哪呢？

在豪华品牌阵营，除了长期占据一线的BBA之外，剩下的豪华品牌其实并没有所谓的“二、三流”之分。即使强如奥迪，也必须以极大的终端折扣来换取车辆的市占率。这其中，除了品牌影响力的根本差别外，缺乏传统的后驱车型也是奥迪的一大劣势。

还好，奥迪还有其独门的Quattro四驱背书。即使主销车型的四驱占比不大，但也起到了拉高整个车系天花板的作用。

而多年前的宝马，还在以“That's why we don't have front wheel drives（这就是我们为什么没有前驱车）。”等标语来嘲讽那些前置前驱的豪华车型。

时过境迁，横置前驱的宝马UKL平台（现升级为FAAR平台）一经出世，宝马立即就闭上了它的大嘴。学着早就参透的奔驰一起“闷声大发财”。

沃尔沃的策略就更有意思了。

无论是原汁原味，轴距没有加长的沃尔沃S60，还是轴距长的夸张，但却没有加上“L”标的沃尔沃S90，一旦掀开它们的引擎盖，你是怎样都猜不到这台拥有美妙的短前悬、长后悬比例的豪华轿车居然是一台彻头彻尾的横置前驱车。

所以说，漂亮就完事了，还要什么自行车！

这么看来，豪华品牌的消费者或许更在意的是品牌所带来的附加属性。例如奔驰的历史、宝马的操控、奥迪的沉稳，抑或是沃尔沃的安全。而凯迪拉克“豪华后驱”的人设，显然并没有什么说服力。

说到这，可能有不少朋友会为凯迪拉克喊冤。毕竟，“自动跑偏洗浴城”这种烂梗，也不是谁都喜欢。然而，CT4缺乏的仅仅是品牌力吗？下面，我们就从产品力角度来好好分析分析这台车。

凯迪拉克CT4自2020年4月上市起，到现今正好过了一年的时间。从已经令人惊艳的指导售价，到一降再降的终端售价。即使入门车型的终端价格甚至跌破了17万元大关，似乎也难以在入门级豪华轿车之间掀起一丝波澜。

按理说，如此诱人的终端售价，加上凯迪拉克的豪华品牌加成，许多年轻消费者们咬咬牙就可以下手了。

但车辙君甚至能想象到，各大凯迪拉克4S店的CT4试驾车一定是被摸了个爽，但却迟迟得不到许多年轻人的回音。

要说这个现象的表层原因，可能确实是因为CT4的车室空间不够大。前排窄、后排短。即使是一台五座轿车，但坐上四个成年人就很吃力了。但既然面向的是比较年轻的消费群体，按理说，这应该不是最核心的问题。

而当车辙君试驾了CT4之后，瞬间明白了这台车的短板究竟在何处。

先说结论：作为一台后驱车，凯迪拉克CT4并没有让绝大多数们消费者得到他们期望中的驾驶乐趣。

回想这群原本对CT4充满憧憬的买家，无不是在经过《头文字D》熏陶的一众80、90后。他们对能够后轮能够滑着过弯的后驱车有着美好的幻想。

更令人哭笑不得的是，在《头文字D》中难得开着一台思域（EG6）的庄司慎吾却拥有着非常糟糕的车品。不知道这是不是作者重野秀一对于前驱车的“恶趣味”呢？

漂移本身就是一项特技驾驶技术，说是“特技”，就是平常根本用不到。用精妙的油门技术来控制车辆的转向过度，以此达到一种绝妙的动态平衡。

在日本车手土屋圭市（Drift King）把漂移这项技术发扬光大之后，全世界的车迷都为之疯狂。大家都不禁赞叹，原来还有如此美妙的过弯方式。

起漂的方式有很多种，而拉手刹起漂的操作相对被更多人熟知，还可以让一台前驱车也小小地甩一把。

问题是，除了专为漂移大赛定制的漂移赛车外，在电子驻车大行其道的当下，这种方式几乎已经在民用车上绝迹了。所以，就需要更高阶的“载荷转移”法来完成这个动作。而所谓的“载荷”，对象指的则是车辆的轮胎。

在准备起漂的过程中，车辆的前轮始终抓地，但在后轮的动力输出逐渐增加时，轮胎也开始啸叫，进而突破抓地力的极限。车辆的尾部便逐渐向外滑动。直至需要反打方向过弯，便能通过精密的油门控制完成美妙的漂移动作。

看到这，相信许多人又会察觉到一件事。比起相对可控的前驱车，想要把一台后驱车开出乐趣，还得有一定的赛道驾驶基础。

要说为何，是因为后驱车一旦失控，便会形成可怕的“钟摆”效应，极难救车。所以，绝大多数的后驱车都会采用更为推头的调教，或者是前窄后宽的轮胎搭配。这也是为了公共道路的安全着想。

兜兜转转，这群深受《头文字D》影响，以山路漂移为目标的年轻人，进入社会，辛苦打拼；或总算得偿所愿，开上了所谓的“后驱车”之后，这才发现，他们离心中的“漂移梦”，还有很长的一段距离。

或许，在他们的心目中，一台“有乐趣”的后驱车，应该是一轰油门尾巴就甩，后轮啸叫着就漂过了这个急弯。那么，凯迪拉克CT4做得到吗？

CT4虽然拥有237Ps（174kW）的最大马力，账面参数看上去还不错。但想要让一台后驱车的尾巴变得灵活起来，没个小300匹还是比较吃力的。

此外，即使以操控为卖点，CT4全系也并没有搭载限滑差速器（LSD）。大大拉低了车辆的操控极限。而CT5的顶配车型倒是有一个限滑差速器。话说回来，真有人会开着一台车长近5米的大轿车劈弯吗？

不仅如此，或许是为了舒适性的考量，CT4的后桥在激烈驾驶的工况下还是会发生奇怪的摆动。这对于驾驶员的信心也是一次不小的考验。若是以宝马3系（E90）为参考对象，这显然是不能接受的。即使是上款的宝马3系（F30），车辆的尾部动态还是要比CT4安分得多。

难道舒适和运动不能兼得吗？答案其实是否定的。既然以BMW为标杆，那么底盘的整体调校依旧是CT4的一道坎。

说了那么多，定眼一看，CT4已经跌到17万了，还提不了一台高尔夫GTI。这时，车辙君忽然又觉得CT4已经做得足够好。同时不禁感叹一句，想让一台后驱车变得更有趣，可比前驱车难多了。

著名赛车手兼作家韩寒曾说过：马力就像存款，你可以不用，但不能没有。

但对于汽车厂商来说，马力就像一把双刃剑。小了消费者不买账，太大又会带来很多困扰。

后驱车自然有其无与伦比的魅力，但绝大多数消费者的预算毕竟是有限的。

或许，凯迪拉克把消费者的期望值拉得实在太高了。阈值变得太大，效果反而适得其反。

这台有神无魂的凯迪拉克CT4为什么那么难卖，也许根源就在这。

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