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不过，最近发布的奔驰EQS、宝马iX等新车，终于让传统粉们扬眉吐气了一次，类似“新势力们要小心”、“传统车企开始反击”等话题不绝于耳，这些百年历史、数十年发展的车业巨头，仿佛成了“弱势群体”，新创企业真有那么强大吗？

从蔚来股票飞涨，到特斯拉成为全球销量第一电动汽车，在新创实力的成绩让人眼馋，结合政策等未来方向变化之后，传统车企也在做出改变，甚至许多都发布了“燃油车禁售时间表”。当厂家的工程师和设计师开始“认真做事”，新创实力的“新”和传统车企的“稳”，在最近的许多新车上体现的淋漓尽致。

同时，从现在到未来的进程上，传统车企好像更具有绝对优势。

相比较来说，传统车企的优势在于，拥有完整的整车研发、制造、销售和服务体系，在质量、保值和用车服务等方面，会更加有经验，具备靠谱的形象；而新创势力则提供了耳目一新的感官刺激、使用体验和出色的续航里程，但保值率和服务网点的遍及程度一般。

表面上看，当传统车企的车型在续航能力、智能化配置革新之后，凭借着多年的经营积累，优势确实在进一步扩大。不过，这种均衡的素质，客观上也在敦促新创势力的发展和进步，而新创实力的理念，则引发了前者的变革。

比如：最近闹得沸沸扬扬的特斯拉维权，本来是消费者提问题，厂家改善的正向举措，结果却弄的跟仇人一样，不管最后的事实如何，这一幕在传统车企身上，似乎很难看到。

说到底，两者是互相竞争的关系，在互联网+的生态下，面对入侵者的挑战是每个行业都会发生的，比如：实体与网购、纸媒与新媒、出租车与网约车，彼此成为了对方的一面镜子，不努力就只能被淘汰。

激战过后，光最终会照耀消费者，如果能把续航里程、充电时间、折旧保值、售价虚高等现实问题进一步优化，为用户带来更完善的产品，说不定会加速市场整体的电动化进程。

但传统车企与新创势力之间，谁强谁弱真不好说，技术体现核心竞争力，起码传统车企并非是“弱势群体”，售价25.19万起的极狐阿尔法S，都能提供最快4.2s的百公里加速时间和708km的最高续航了。而且，参考进程的变化数据和实际体验，传统车企的综合实力显然更强。

更重要的是整体环境，《节能与新能源技术路线图2.0》中提到：“截止2035年，传统燃油车将全部转为混合动力车，届时，混动车型和电动车型各占销量的50%”。如今许多大厂都开始了混动技术的研发与应用，比如：别克昂科威Plus，全系标配混合动力，在这方面，新创实力势单力薄，更像是“一条腿走路”。

而且，再过15年才各占一半，这中间又为传统车企的技术创新提供了时间。许多传统车企对于新能源汽车和自动驾驶技术，正在采用合作的方式，比如：本田和通用，将基于新的模块化平台和Ultima电池系统，在2024年推出两款新车，在续航和驾驶系统等方面，均会有所突破。

另一个方面是用车体验，传统车企更懂得用户的需要，毕竟朝夕相处了几十年，大众ID.3在欧洲上市的第2月，便收获了电动汽车销量冠军。

国内的ID.4也是如此，或许它的续航里程没那么夸张，智能化配置也不算领先，但剩余里程不虚标，人机工学出色，车内的NVH、座椅舒适度尽显大厂风范，动能回收装置又比较线性。

踏实解决使用痛点，一切都是好用、易用的样子，并没有为了科技而科技。同时，作为大众家的纯电动SUV，20万以内的起售价，不仅证明了成本控制能力，也是对整体价格虚高的一波儿“反杀”操作。

同样解决顾虑的还有极狐阿尔法S，充电10分钟即可增加近200km续航，充电15分钟电量可以从30%到80%，在这样的性能表现之下，我们只需要选择适中的电池容量即可，市内行驶，充电和加油的时间是差不多的。

汽车电动化，消费者的顾虑不少，但不管主动还是被动，拥抱未来都代表着对变化的接受，从私家车到网约车，电动汽车的出镜率逐渐增多，未来我们每个人都换一辆，也应该是既定事实。

无论传统车企、新创势力，还是未来的其他新入侵者，它们的竞争就像是神仙打架，最终提供出更完善的产品，对我们购车肯定是有好处的，或许应该忽略门第之分，毕竟电动汽车的主张就是突破界限，谁能做到性能出色、使用便利、售价实惠、质量可靠、服务贴心，就买谁呗。