紧凑型SUV市场蓬勃发展。BMW X2、Jeep自由侠和起亚XCeed也可以提供配备充电插头的混动版。今天，就让我们看看这三款紧跟时代潮流的车型哪一款表现最好。

紧凑型SUV最重要的是价格合理且功能实用。理论上的确是如此，但是实际上，BMW X2、起亚XCeed和Jeep自由侠都是更注重风格而非纯粹功能的紧凑型SUV。通过今天的一系列测试，尽管我们把车弄得挺脏的，但是也值了，因为我们把这三款混合动力时代先锋车型的表现摸得一清二楚。

自由侠与其他的Jeep车型一样，大写的“JEEP”在引擎盖上很显眼，让人一看就想到探险、行李架和强劲的V8发动机。但是，实际上这款方方正正的紧凑型SUV在技术上与菲亚特500X密切相关。这车怎么样，纯粹看个人的口味，就像美国人的汉堡和意大利人的意面一样，“萝卜青菜，各有所爱”。

喜欢冒险？好吧，就像在任何关系中一样，克莱斯勒需要做出一些妥协而又不失品格。通常情况下，美国人很爱在配备齐全的Jeep驾驶舱中驾驶。驾驶Jeep车，就像指挥一个由开关和按钮组成的舰队，虽然内饰的设计安排可能展现了一部分意大利人的组织才能。这场冒险运动中最大的挑战之一是操作，比如寻找隐藏在小型信息娱乐系统的8英寸触摸屏中的方向盘设置和座椅加热装置。在数字座舱中也有许多菜单可供选择，因此很快发生了车速表突然显示英里而不是公里这种情况，让人啼笑皆非，这时候只能查看使用手册，该手册也隐藏在迷彩印刷的户外包中。

是的，他们已经掌握了旧世界和新世界的风格。带有圆形大灯的程式化Jeep车格栅可在许多镶板部件上找到。可惜的是，各种坚硬的硬塑料仿佛被粗心地组装在一起，谈不上任何优质和美观。试驾车的价格在扣除新能源补贴后高达35 195欧元，实在是令人费解。

作为回报，你将得到一辆SUV，由于其四方形的外形，它比类似双门轿跑车的竞争车型实用得多。车内后部空间比较大，头部空间也足够，配上全景滑动天窗（1267欧元），空间显得更开阔。后部也很容易装载行李。但是，由三段式后排座椅靠背的中央部分仅在上半部才能向下折叠，不能折叠的地方占用了装载高度。

除电动机外，还有一个用于放置备用轮胎的空间，该轮胎其实应该悬挂在Jeep车的后尾门上。实际上，工程师应该更好地利用该空间作为充电电缆或更大电池的存储空间。因为使用标准的11.4千瓦时电池（毛重），纯电的情况下自由侠仅能行驶约40公里。

不过，它也可以使用内燃机主动充电。当然，在众多的驱动模式中，每一种模式都有一个按钮，再加上一个表盘，可以实现更多的驱动程序。让我们把它驶入沙子和岩石上，整整21厘米的离地间隙和可切换的四轮驱动系统（包括电控功率分配和坡道缓降辅助装置），让Jeep真正成为采石场的王者。

但是，在街道上呢？在纯电动模式下，44千瓦的电动机在不到5秒的时间内即可将几乎1.9吨的SUV加速至城市所需要的正常驾驶速度。如果需要更多动力，1.3升Multiair涡轮增压发动机就会开始运行，以180马力的功率驱动前轮。当4xe在不到7秒的时间内达到100公里/小时的时候，整个车都让人感觉很用力。在较高的车速下，风声呼啸着吹打着车身，而油耗也同时飙升。

在运动模式下，它会变得非常冒险，可以关闭牵引力控制系统。驾驶时能够明显感觉到转向不足。是的，意大利裔美国车不仅遭受高重心和偏软的悬挂设计的困扰，而且还受制于17英寸全天候轮胎。与使用夏季轮胎的其他竞争车型相比，它在制动时的表现也比较差，在行驶方面抓地也差了一些。

BMW X2 xDrive25e整体来看缺乏敏捷的越野能力。低矮的裙边、喷漆的保险杠、19英寸的轮毂配上低断面轮胎，X2并不适合越野旅游。这款车适合在沥青路面上行驶。在测试场，它灵活地绕过所有的障碍物；在乡间公路上，它把自己扔进每一个弯道。更加紧实的底盘调校甚至可以避免一定程度的颠簸。与燃油版X2不同，PHEV没有自适应减震器。

功率为125 马力的三缸涡轮增压发动机在数据上比Jeep的克莱斯勒发动机少了55马力，但是事实表现并非如此。巴伐利亚车以出色的300磅重量优势弥补了明显的性能缺陷。此外，电动机可提供70 千瓦的功率和165牛·米的扭矩。从主观上讲，其插电式动力系统效果最强。得益于220马力的系统输出，它还可以在测试道路上提供最佳的加速成绩。但是像其他竞争车型一样，在时速到达200公里/小时之前，它就会耗尽动力。

因为在日常生活中，电动机和汽油发动机的相互作用会激发灵感。通过某种方式回收或消散多余的燃烧能量（在运动模式下）设法为超车保留足够的动力储备。如果需要，你可以像在自由侠中那样尝试节能策略，并在最后一英里处保留能量。电动机在这里也驱动后轮，因此，实际上设计为前轮驱动的X2在E模式下通过后轮驱动行驶，也就是以纯电动在宽敞的高速公路上行驶。

电能存储在后排座椅下方的10千瓦时锂离子电池中。遗憾的是，因为这样，后排座椅竟然比传统的X2显得更高了，甚至个子不算太高的人都没有什么头部空间。此外，通过非常狭窄的后门进入车内变得有些困难。

前排乘客可以在价格昂贵的M- Sport-X设备的运动座椅上得到更好的照顾，价格为4631欧元，电动调节还需要额外支付926欧元。此外，标准功能是双区自动空调，可以通过智能手机激活。但是，额外的便利设施，例如直观的可控信息娱乐系统，包括旋转按钮（3032欧元）或具有主动车道保持功能的驾驶员辅助套件（1092欧元）都需要额外付费。扣除这些费用后，精心打造的X2测试车超过了43 000欧元。

起亚希望通过斯洛伐克制造的XCeed-PHEV来证明好质量和插电技术不必昂贵。那么，内饰中有很多便宜的塑料吗？没有。起亚使用的塑料在很大程度上更有质感并饰有吸引人的缝线装饰。做工很好的事实与这辆测试车中配备的大量标准设备一样令人愉悦（29 630欧元起，含插电设备和18英寸轮圈）。然而，在起亚的额外装备包中，例如电动威猛等额外配置是包含在其中的，那些喜欢皮质内饰的人被迫必须购买顶级装备，价格又贵了约5500欧元。

可加热的三段式可折叠后排座椅靠背也是如此。由于采用了双门轿跑车的车顶线条，与竞争对手相比，起亚可利用的装载空间（291~1243升）甚至比竞争对手更少（BMW：410~1290升，Jeep：330~1277升）。装载时，边缘过高也是一个障碍，起亚牺牲了地板下储物格的后半部分用于放置电池组。至少两根充电线在这里还是很合适的，尽管2型充电电缆的价格要比竞争对手贵。

尽管车身高度最低（1.48米），但是与自由侠相比，你仍可以轻松地进入后排，甚至座椅舒适度更高。与Jeep制造商不同，韩国人擅长搭载简洁的内饰，尽管有时候显得按钮较多，但是至少还是清楚的。模拟圆形仪表易于阅读，这种仪表不显示转速，不像其他纯燃油车型那样带有转速显示，而是用一种功率表来显示。此外，信息娱乐系统逻辑合理，相应的10英寸屏幕对触摸命令能作出快速反应。

我们能感觉到，XCeed中的所有设计都是经过深思熟虑的：从感应式充电座到众多的储物格，再到驾驶模式。在这里，你不需要获得能源和环境技术的学士学位，只需拔掉插头，上车，然后开车即可。可以肯定的是，Xceed的动力算不上强，因为141马力的系统功率比自由侠的功率低99马力。而且，由于两台电动机都只作用在前轮上，Xceed PHEV很快就陷入了泥泞之中，越野性能表现平平。

XCeed在测试赛道上表现得颇具野心，但是整体的过弯操控感觉不如X2。但也不至于在弯道中过度摆动。不过，一旦没有电能支撑，那么1573千克的插电式混动车型感觉就像是普通纯燃油发动机车型。在运动模式下的表现也比较一般：好的状态能保持大约半小时，如果电池电量耗尽，那么动力就只有105马力，就需要去充电。再来看看充电的表现：跑20公里的路程，XCeed充了将近1小时，而BMW需要更长的时间（77分钟），Jeep单相充电功率为7千瓦，在48分钟后就充满了一半。

不过，韩国人从成本效益的角度探讨了插电式混合动力车的话题。因为根据测试，它的消耗最低，为1.6升和11.4千瓦时。此外，起亚借助充满电的电池行驶了57公里。由于购置成本和维护成本都较低，而且7年保修也能让车在二手市场比较保值，因此，XCeed最终取代了非常昂贵的X2，成为测试的第一名。

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